globalización e inglés aeronáutico.
posición Argentina
Lorena M. A. de-
Matteis
(Departamento de Humanidades – Universidad Nacional del Sur
– CONICET
Bahía Blanca, Argentina)
Resumen. La Organización de la
Aviación Civil Internacional (OACI) establece procedimientos
para las comunicaciones aire/tierra tanto para la
comunicación interna dentro de cada país como para
cuando existe contacto interlingüístico. Para estas
últimas situaciones, desde 2003, la OACI postula
al inglés como un “estándar” obligatorio y estipula
los requerimientos de competencia en dicha lengua
para pilotos y controladores aéreos.
Dentro del ámbito de las
políticas lingüísticas, en el presente trabajo,
presentaremos las razones sociohistóricas que llevaron
a la selección del inglés como lengua franca de
la aviación, los debates que esta elección y su
implementación han generado en distintos países,
así como la posición argentina, intentando identificar
ventajas y desventajas en la globalización del inglés
aeronáutico y sugerir cómo la sociolingüística puede
contribuir a atenuar algunas de sus problemáticas
asociadas.
Palabras
clave:
políticas lingüísticas;
globalización; inglés de aviación; Argentina
Abstract. The International Civil
Aviation Organization (ICAO) establishes air/ground
communications procedures, both within the territory
of a determined country and in situations involving
interlinguistic contact. For these situations, since
2003, ICAO postulates English as an obligatory “standard”
and stipulates competence levels for pilots and
air traffic controllers.
Within the framework of
linguistic policies, in this work, we will present
sociohistorical factors that prompted the selection
of English as aviation’s lingua franca, the
debates that this choice and its implementation
have generated in different countries, as well as
the Argentinean position, trying to identify advantages
and disadvantages of aviation English’s globalization
and to suggest how sociolinguistics can contribute
to attenuate some of the associated problematics.
Key
words: linguistic
policies; globalization; aviation English; Argentine
1. Introducción
Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo se transformó en
un medio de comunicación fundamental para el
contacto comercial y cultural entre las naciones,
contribuyendo a la conectividad que caracteriza
al actual mundo globalizado. Pero la aviación
no sólo facilita y refuerza este fenómeno, sino
que también requiere de la globalización para
su correcto desarrollo. Así, la seguridad aeronáutica
depende en gran medida de la conformación de
una infraestructura de envergadura mundial que
incluye instalaciones, equipos y personal dedicados
a mantener las comunicaciones aire/tierra.
Estas comunicaciones ocurren a través del canal radial, lo que impone
ciertas restricciones a la interacción entre
pilotos y controladores aéreos:
a) los turnos de habla deben ocurrir en forma necesariamente secuencial,
es decir, sin superposiciones porque, si éstas
ocurren, las señales de radio se tornan ininteligibles;
b) al no compartirse la coordenada espacial, los hablantes deben identificarse
al iniciar cada intercambio, a menos que sepan
que no existe posibilidad de confusión sobre
el destinatario de un mensaje;
c) los mensajes deben ser breves, porque existe un número limitado
de frecuencias de radio disponibles y muchos
participantes simultáneos con igual necesidad
de control terrestre, y también claros porque
el canal radial introduce interferencias no
deseadas bajo la forma de ruidos.
Por otro lado, un mismo controlador aéreo puede estar comunicándose alternativamente
con muchos pilotos diferentes, mientras que,
por norma general, un piloto sólo se comunica
con un controlador por vez pero distinto en
cada etapa del vuelo. Esta situación determina
que los distintos aviadores estén atentos a
los mensajes transmitidos a y por los restantes
pilotos para poder conformar una imagen mental
de la posición actual e intenciones futuras
de las distintas aeronaves (“conciencia situacional”,
un factor clave en la seguridad aeronáutica).
Por todas estas razones, expuestas de forma sucinta, la radiotelefonía
aeronáutica se inscribe en un contexto comunicativo
tecnologizado de alto riesgo. La situación se
complejiza aún más cuando se trata de un espacio
aéreo internacional, es decir, con la presencia
de hablantes nativos de diversas lenguas. En
estos casos, la lengua de uso es el inglés,
uno de los índices más visibles de la globalización
en la aviación. Dentro de la perspectiva de
abordaje de las políticas lingüísticas, el objetivo
de este trabajo es considerar algunas circunstancias
sociohistóricas y algunos factores que en un
nivel macrosociolingüístico de análisis favorecen
–o entorpecen– la selección del inglés como
lengua franca de la aviación, focalizando en
la implementación de su empleo en la Argentina.
Al mismo tiempo, nos interesa indicar en qué
medida los estudios sociolingüísticos pueden
contribuir a atenuar algunos de los problemas
asociados al empleo del inglés en este ámbito.
Nuestro corpus documental
para el análisis está integrado, en primer lugar,
por los reglamentos nacionales e internacionales
que presentan la formulación de una planificación
lingüística de estatus y de corpus (Haugen,
1974; Calvet, 1997; de- Matteis, 2004). Entre
los documentos nacionales, consideraremos los
editados por organismos dependientes de la Fuerza
Aérea Argentina (1981, 1986, 1993, 1998, 2007)
y, a nivel internacional, las recomendaciones
de la Organización de la Aviación Civil Internacional,
recogidas en sus Anexos y otros documentos
(OACI, 1985, 1990, 2001a, 2001b y 2004). En
segundo lugar, consideramos un conjunto de artículos
referidos a las comunicaciones aeronáuticas
aparecidos en diarios y revistas a lo largo
del siglo XX y principios del siglo XXI, en
especial publicaciones de la Argentina. Asimismo
incluimos información accidentológica mundial,
atendiendo a informes sobre accidentes ocurridos
en diversos países. Por último, tenemos en cuenta las opiniones de hablantes
miembros de organizaciones aeronáuticas argentinas
a los que hemos realizado entrevistas semiestructuradas
y a los que también hemos observado en distintos
aeropuertos y aeródromos nacionales entre los
años 2000 y 2005. Por razones de espacio, nos
centramos en las problemáticas de los controladores
aéreos, pero reflexiones similares pueden hacerse
en relación con los hablantes pilotos.
2. Necesidad de una política lingüística para la
radiotelefonía aeronáutica
Antes de tratar el tema central de nuestro trabajo, resulta necesario
presentar la justificación práctica de la política
y planificación lingüísticas aeronáuticas, así
como las formas que ésta asume en los planos
internacional y nacional.
2.1 Justificación
histórica
Desde los inicios de la aviación, distintas organizaciones vieron la
necesidad de establecer reglamentos que estandarizaran
la diversidad de prácticas que engloba la aviación,
entre ellos la comunicación aire/tierra y aire/aire.
Así, por ejemplo, se estableció un código de
luces que encontramos referido en el año 1910
en una nota de la revista Caras y Caretas:
La comisión Arienne Mixte,
que en Francia dirige y reglamenta los asuntos
referentes a la aeronáutica, ha dictado las
siguientes reglas para los viajes aéreos: (…)
Toda máquina que viaje de noche ó en tiempo
de niebla, debe llevar una luz verde á la
derecha, otra encarnada á la izquierda y una
blanca en lo alto del frente. Las luces verde
y roja deben ser visibles desde el frente y
desde los costados y la luz central ha de proyectar
sus rayos hacia adelante y hacia abajo.
(Caras y Caretas Nº 592, 5/2/1910)
Además de estas luces, se aprovecharon otros tipos de comunicación: pistolas
de luces, movimiento de alas, letras y números
señalados en las pistas, y la radio. A medida
que avanzó la tecnología, la comunicación verbal
radial –primero escrita (radiotelegrafía)
y luego oral (radiotelefonía)– se convirtió
en el principal modo de interacción de la aviación,
y el más versátil, aunque su aprovechamiento
trajo aparejadas algunas dificultades de orden
técnico y lingüístico. Así,
en 1949, una nota de la revista Aeronave
de Argentina destaca la importancia de las “Comunicaciones
entre aviones en vuelo y estaciones terrestres”:
Desde hace algún tiempo,
en el seno de la Organización de Aviación Civil
Internacional, es motivo de preocupación la
escasez de radiofrecuencias empleadas para las
comunicaciones entre los aviones en vuelo y
las estaciones terrestres. El número siempre
creciente de viajeros que emplean las vías aéreas
internacionales ha hecho que aumente la necesidad
de contar con tales medios de comunicación,
por lo cual se estima necesario una nueva distribución
mundial de frecuencias. (Aeronave 1949
[28], p. 20)
Además,
resultaba una cuestión crucial el empleo de
diferentes lenguas según el origen de pilotos
y controladores, preocupación que determinó la
redacción de las primeras reglamentaciones internacionales
en materia de radiotelefonía aeronáutica:
Una de las dificultades que presenta el uso de la radiotelefonía entre
el piloto y los encargados del tránsito en tierra
ha surgido cuando son distintos los idiomas
que hablan unos y otros. La sede de la OACI
en Montreal estudia actualmente la manera de
vencer esta dificultad. Entre tanto, la mayor
eficiencia que se obtiene con el uso de la radiotelefonía
ha sido suficientemente importante para tratar
del problema de los idiomas y otros en
conferencias regionales como la que se celebra
actualmente en Sydney, y se cree que mientras
se soluciona el primero de esos problemas, las
dificultades que ahora existen pueden resolverse
si las estaciones terrestres cuentan con intérpretes.
(Aeronave 1950 [37], p. 2)
La
OACI (surgida
en 1947 y a la que adhieren en la actualidad
190 naciones) establece pautas recomendadas
y estandarizadas sobre distintos aspectos vinculados
a la seguridad de la aviación civil. Así,
una de las tareas asumidas por dicho organismo
fue establecer un reglamento para las comunicaciones
aire/tierra, tanto dentro de cada país como
cuando estas comunicaciones involucran a hablantes
de diferentes lenguas maternas. En
tal sentido, la OACI es un organismo civil de
carácter internacional que recomienda prácticas
pero no es una agencia regulatoria, es decir,
no puede imponer sus medidas en los territorios
nacionales. Sin embargo, los países que la integran,
basan sus leyes y reglamentos internos en sus
recomendaciones. Cada Estado establece qué organismo
se ocupará de legislar todos los aspectos que
hacen a la aviación civil dentro de su territorio,
incluyendo las comunicaciones, desarrollando
investigación, asesoramiento e instrucción adecuados
a las normas internacionales (Calvet, 1997;
Fasold, 1996). En la Argentina, esta función
la ejerció hasta el año 2007 la Fuerza Aérea
Argentina, fecha en la que se inició un proceso
de traspaso a la esfera civil (Runza 2006) mediante
la creación de la Administración Nacional de
la Aviación Civil (ANAC).
2.2 Instrumentos
de la política lingüística aeronáutica
La política lingüística aeronáutica responde
a un problema claro:
hay que evitar los malos entendidos en las comunicaciones
aire/tierra ya que éstos pueden determinar condiciones
para que se produzcan incidentes o accidentes.
Este riesgo plantea la necesidad de determinar
cuáles son los procedimientos comunicativos
más seguros y eficaces, una tarea con diversas
facetas que la complejizan. Aunque entre hablantes
de la misma lengua pueden producirse problemas
comunicativos (Linde, 1988; Cushing, 1994),
la comunicación entre hablantes de diversas
lenguas en vuelos internacionales es una de
las problemáticas más estudiadas por los especialistas
en el tema, preocupados por los accidentes que
han tenido a este factor como uno de sus eslabones
causales (Reason, 1990).
Así, el Anexo
10: Telecomunicaciones aeronáuticas y otros
documentos posteriores de la OACI, entre los
que destaca el Manual de Radiotelefonía,
pueden ser considerados, en un nivel macrosociolingüístico
de análisis, como los instrumentos legales de
la planificación lingüística para el dominio
institucional bajo estudio a nivel internacional
(de- Matteis 2004). Basado en estos y en reglamentaciones
editadas con anterioridad en Argentina, el documento
que actualmente reúne todas las disposiciones
y se ofrece como marco integral de referencia
para la radiotelefonía aeronáutica en dicho
país es editado por la Dirección de Comunicaciones,
de la Fuerza Aérea Argentina y se denomina Normas y procedimientos de comunicaciones en jurisdicción
aeronáutica.
2.3 Modalidades
de la planificación lingüística aeronáutica
Como
señala K. Varantola (1989, p. 175), existen
dos escuelas de pensamiento que sostienen posturas
divergentes en relación con lo que debe hacerse
con el lenguaje del control de tráfico aéreo.
Una de ellas propone medidas de base tecnológica
para evitar al máximo el uso del lenguaje oral
(interfaces gráficas por computadora [cfr. Cushing,
1994]), mientras que la otra sostiene la necesidad
de la comunicación oral, y en consecuencia persigue
la refinación del código y su empleo. Es esta
última postura la que puede apreciarse en la
planificación lingüística aeronáutica, que presenta
un enfoque esencialmente instrumental de la
lengua (Fasold, 1996), según el cual hay que
mejorar en forma continua el código usado por
pilotos y controladores aéreos para lograr comunicaciones
eficaces que no comprometan la seguridad aeronáutica.
En
todos los reglamentos mencionados, entonces,
se establecen normas que, desde un enfoque instrumental,
regulan tanto la forma de las lenguas (planificación
de corpus), estableciendo lo que los hablantes
de la comunidad denominan como “fraseología
aeronáutica”, como las condiciones de uso de
las mismas (planificación de estatus), es decir,
qué lengua se deberá usar en qué circunstancias
(Calvet, 1997).
2.3.1 La “fraseología
aeronáutica” o la planificación de corpus aeronáutica
Bajo la denominación de “fraseología aeronáutica”, la comunidad designa
a un conjunto de esquemas fraseológicos (Ruiz
Gurillo, 1997), es decir unidades semifijas
de uso obligatorio que operan como esqueletos
que los hablantes deben rellenar con la información
contextual apropiada (de- Matteis, 2005a). Estos
esquemas presentan elementos obligatorios (indicados
en mayúsculas), elementos facultativos para
la información adicional o complementaria (indicados
con mayúsculas entre corchetes) y los parámetros
a completar (minúsculas entre paréntesis). Obsérvese, por ejemplo, esta entrada correspondiente
a una combinación sintagmática presentada en
la sección de fraseología general, en la subsección
referida a cómo deben informarse las condiciones
meteorológicas:
l)
ENGELAMIENTO (o TURBULENCIA) MODERADO
(o FUERTE) [DENTRO DE NUBES] (área).
(DTA, 1987, p. 4)
En la determinación de estos esquemas se han seguido los siguientes principios
rectores:
a) Uniformización:
Para evitar el riesgo de malos entendidos,
los organismos han optado por el principio de
uniformización, normalización
o estandarización, términos
sinónimos en los reglamentos consultados.
Los esquemas fraseológicos postulados son fijos y funcionan como modelo
de uso, con una terminología también homogénea.
El principal reglamento argentino referente
a los procedimientos de comunicaciones justifica
el empleo de una fraseología uniformada sosteniendo
que:
12.3 (...) Las estaciones deben emplear esta fraseología toda vez que
sea posible pues la uniformidad del lenguaje
establece mayor seguridad, abrevia
y facilita la comprensión, especialmente
cuando existen condiciones difíciles de comunicación.
(Dirección de Comunicaciones, 2007, [en línea]).
b) Brevedad:
Un segundo criterio usado en la formulación
de los esquemas es el de brevedad. Este criterio
responde a las realidades de la comunicación
radial, tal como señala la OACI:
(…) La seguridad depende de la
brevedad, debido a la escasez de canales
de comunicaciones y al valor del factor tiempo
en la importantísima aplicación de la radiotelefonía
a la aviación. La necesidad de perfeccionamiento
continuado en beneficio de la claridad
se deriva de la gran diversidad de métodos para
expresarse que pueden existir hablando lo que
nominalmente es un solo idioma, no sólo entre
los que lo aprenden artificialmente y, por lo
tanto, encuentran obstáculos debidos a la falta
de práctica y a las dificultades fonéticas,
sino también entre los que usan la misma lengua
vernácula. (OACI, 1985, p. 79)
En investigaciones
previas, hemos señalado que el principal correlato
lingüístico de este criterio es el empleo de
recursos sintácticos tales como la elipsis,
las nominalizaciones y las estructuras paratácticas
(de- Matteis, 2006). Aunque por razones
de espacio no podemos extendernos en este aspecto,
podemos considerar el siguiente ejemplo:
Ej. 1a
Piloto
comercial: Aeroparque, muy buenas tardes, lima
victor eco charlie delta, mil quinientos, uno
cinco uno seis, proa a vanar. (08/131)
En el ejemplo 1a, podemos
ver cómo el piloto yuxtapone la información
numérica sin explicitar el parámetro aeronáutico
al cual dicha información se refiere (altura
y código de transponder). Teniendo
en cuenta la información contextual de la situación
comunicativa así como los turnos anteriores
de la interacción, en el ejemplo 1b incorporamos
los elementos elididos que explicitan los parámetros
mencionados, es decir la unidad de medida de
la altura y el sintagma “código de transponder”:
Ej. 1b
Piloto
comercial: Aeroparque, muy buenas tardes, [*este
es el] lima victor eco charlie delta, [*estamos
con] mil quinientos [*pies (de altura)],
[*el código (de transponder) es] uno
cinco uno seis, [*tenemos] proa a vanar.
(08/131)
En determinadas situaciones, la elipsis
de estos parámetros puede ser contraproducente
(Cushing, 1994) y la
sintaxis braquilógica (Philps, 1992)
puede resultar contraria al tercer criterio,
que prima sobre todos los demás: la claridad.
c) Claridad:
Si se trata de evitar malos entendidos,
la claridad es el criterio básico que debe seguirse.
Para asegurar comunicaciones no ambiguas, se fijó la forma
de designar e identificar a las aeronaves y
a las estaciones terrestres al iniciar una interacción
(de- Matteis, 2005b), la manera de deletrear
palabras en caso de necesidad o la forma de
transmitir la información numérica. Asimismo,
se determinó el tempo de las emisiones, las
pausas que deben respetarse en caso de ausencia
de respuesta y otros aspectos prosódicos. En
definitiva, se dotó a los procedimientos comunicativos,
de diversos recursos que aumentan la redundancia
(Shannon y Weaver, 1949).
Como ejemplo de la integración de
estos tres criterios, consideremos dos recursos
que se suman a la existencia de la fraseología
aeronáutica: el alfabeto de radiotelefonía y
la manera de transmitir la información numérica.
El denominado “alfabeto internacional
de radiotelefonía”, tomado de la Unión Internacional
de Telecomunicaciones (UIT) y adoptado como
medida estándar por la OACI y sus países miembros,
está conformado por cada letra y una palabra
asociada que está estandarizada, es decir, se
emplea en todas las lenguas: A es Alfa,
B es Bravo, etc. Al ofrecer también una
guía respecto de la pronunciación esperada para
cada palabra se pretende eliminar también el
ruido que podrían generar las diferencias
en la base de articulación de los hablantes
de distintas lenguas en situaciones de contacto
en las que deban apelar a este recurso (cfr. Revista Airforce, 1952 [35-4], Philps, 1992 y
Domogala, 1996).
Otra
área donde se enfatiza la claridad es en la
transmisión de las cifras de la información
numérica, que en aviación es central ya que
los distintos parámetros aeronáuticos ya mencionados
están metrizados, de manera que prácticamente
en todos los turnos de habla de pilotos y controladores
se hace necesario incluir alguna forma de información
numérica. La transmisión de los números, de
manera general, se realiza pronunciando cada
dígito de forma independiente, como vimos en
el ejemplo ya citado. Así, una frecuencia de
radio como 118.90 se transmite como “uno
uno ocho coma nueve” y un nivel de vuelo como
110 “uno uno cero”. De esta manera se
intenta evitar la confusión en la enunciación
de las abundantes cifras que deben mencionarse
en los turnos de habla.
2.3.2 Qué lengua
emplear: planificación de estatus
En la radiotelefonía
aeronáutica es necesario tomar decisiones referidas
al idioma a emplearse en cada territorio nacional
y en las situaciones de contacto. En el caso
de la Argentina, las comunicaciones aeronáuticas
dentro del territorio nacional se realizan en
español, es decir en la lengua oficial del país
(Dirección de Comunicaciones, 2007).
Por otro lado, los
reglamentos argentinos determinan, siguiendo
las recomendaciones de la OACI, el uso del inglés
en el caso de que el piloto de una aeronave
no hable español. Desde las primeras formulaciones
del Anexo 10 en la década de 1950 en
adelante, el inglés operó cada vez más como
una lengua franca para el mundo aeronáutico.
En ese documento se recomendaba su empleo, aunque
no constituía una medida obligatoria, tal como
manifestaba el uso del verbo condicional en
el siguiente texto, correspondiente a su edición
de 1985:
Hasta que se prepare y
adopte una forma de fraseología más adecuada
para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas
aeronáuticas, debería usarse el inglés
como tal (…). (OACI, 1985, p. 51)
En el momento de redacción de la versión original del Anexo 10,
los especialistas esperaban que los requisitos
para la comunicación entre pilotos y controladores
se alcanzaran sobre la base de un “inglés simplificado”
que debería desarrollarse en una fraseología
(OACI, 2004, p. 1-3). Ahora bien, el dominio
de la lengua inglesa no se dio de manera uniforme
en todo el mundo, lo que contradecía –y sigue
haciéndolo– uno de los principios rectores en
la formulación de la política lingüística de
la aviación (la uniformidad) y, así repercute
negativamente sobre la “seguridad lingüística
aeronáutica” (Philps, 1992), en lugar de contribuir
a ella. Este hecho fue puesto de manifiesto
por un conjunto de lamentables accidentes de
aviación ocurridos desde los años 1970 en adelante,
entre cuyas causas se cuentan problemas comunicativos
que, en la mayoría de los casos, involucran
a hablantes nativos de distintas lenguas que
deben emplear el inglés.
Como respuesta a estos accidentes, la industria aeronáutica desarrolló
investigaciones sobre los llamados factores
humanos que incluyeron a la comunicación
interpersonal. En 1998 se conformó dentro
de la OACI un grupo de trabajo dedicado a establecer
los niveles necesarios de competencia en lengua
inglesa para el personal aeronáutico (Proficiency
Requirements in Common English Study Group o
PRICESG). Este grupo de estudio estaba formado
por expertos en operaciones aéreas y lingüistas
con experiencia en aviación, así como por representantes
de distintos Estados miembros de la OACI que
cubrían las principales áreas de estudios lingüísticos,
incluyendo lingüística aplicada.
En 2001 este grupo postuló modificaciones para el Anexo 1 (Licencias
al Personal), el Anexo 10 (Telecomunicaciones),
además de los Procedimientos para Servicios
de Navegación Aérea (PANS-ATM, Doc. 4444),
entre otros documentos, que el Consejo de la
OACI adoptó en marzo de 2003. En consecuencia,
si hasta el año 2003 las reglamentaciones establecían
el empleo del inglés para el tránsito internacional
con hablantes que no comparten la misma lengua
materna como una “práctica recomendada”, como
resultado de la labor del PRICESG, el uso del
inglés en vuelos internacionales se convierte
en una norma o “estándar” de cumplimiento obligatorio
a partir de marzo de 2008.
Es así que, en las medidas adoptadas en 2003, la OACI establece que no
es suficiente el solo dominio de la fraseología
aeronáutica ,
y postula una escala de competencia en inglés,
no sólo como un lenguaje para los propósitos
específicos de la aviación –un concepto más
amplio pero igualmente limitado que el de fraseología
aeronáutica–, sino como lengua general (Mitsutomi
y O’Brien, 2002). Es importante observar que
estas normas de la OACI no limitan el empleo
de la lengua nacional para los vuelos internacionales,
sino que se reconoce especialmente la necesidad
práctica de que el inglés esté disponible
para los hablantes que no dominan la lengua
nacional de cada estado particular.
3. Consolidación del inglés como lengua franca de la
aviación: razones y polémicas
Presentada la historia de la formulación
de la política lingüística hasta las últimas
modificaciones adoptadas en 2003, estamos en
condiciones de revisar algunos de los factores
sociohistóricos que llevaron a la selección
del inglés para cumplir la función de lengua
franca aeronáutica, así como también de considerar
las polémicas en torno a sus ventajas y desventajas.
3.1 Factores sociohistóricos
Entre los factores sociohistóricos, se destaca, en primer lugar, el prestigio
estadounidense tras la Segunda Guerra Mundial,
así como su influencia política en el resto
del mundo. Desde 1945 Estados Unidos toma la
delantera en todos los aspectos, tanto en el
desarrollo de los apoyos terrestres como en
los equipos de vuelo, que fueron mejorados como
consecuencia de los avances de la aeronáutica
militar durante el conflicto armado (Potenze,
1997). Este predominio se reflejó en la adopción
inicial del inglés con los fines de la radiotelefonía
aeronáutica internacional.
Ahora bien, como es razonable esperar, las recomendaciones
de la OACI en relación al uso del inglés se
enfrentan con las actitudes lingüísticas de
los hablantes en distintos lugares del mundo,
quienes, aún valorizando el objetivo de seguridad
lingüística operativa, son miembros de comunidades
lingüísticas y culturales diversas, y como tales
presentan actitudes de lealtad y de orgullo
hacia sus propias lenguas y variedades. En efecto,
admite Mathews:
El caso del inglés como idioma de la aviación
civil internacional es sumamente pragmático.
Dado que el idioma está tan estrechamente
vinculado a nuestro sentido de identidad nacional
y cultural, la gente es sensible a los problemas
del uso y criterios del idioma. Aunque los
criterios lingüísticos nunca son totalmente
neutros, es igualmente cierto que un idioma
en sí mismo no es ni bueno ni malo. En el
caso de la aviación internacional, la necesidad
de un idioma común y único es universalmente
reconocida. (Mathews 2001, p. 26).
Aunque reconoce el problema que representan las actitudes
de los hablantes, esta experta de la OACI sostiene
de forma reiterada que “utilizar un idioma común
constituye sencillamente una herramienta
más de seguridad operacional” (Mathews,
2001, p. 26). Sobre este argumento se apoyan
quienes priorizan la seguridad lingüística del
uso generalizado y uniforme del inglés en la
aviación por sobre la identidad local de los
profesionales. A esta postura se oponen tanto
cuestiones actitudinales e identitarias como
argumentos intrínsecamente lingüísticos, a los
que nos referiremos a continuación.
3.2 Resistencias:
las actitudes lingüísticas en países francófonos
La reacción de la comunidad francófona ante el avance del inglés como
lengua franca de la aviación es, quizá, extrema
pero representativa de la resistencia a adoptar
el inglés como única lengua de la aviación. El 29 de marzo del año 2000, la compañía
francesa de aviación Air France tomó
la decisión de que sus pilotos hablasen en inglés
con la torre de control del aeropuerto Charles
de Gaulle en París, que antes mantenía comunicaciones
en francés con pilotos de esta y otras compañías
aéreas francesas. Las operaciones bilingües, en francés y
en inglés al mismo tiempo, confundían a los
pilotos del resto del mundo que operaban en
dicho aeropuerto. La reacción de los pilotos
de Air France y de los controladores
aéreos fue de rechazo:
Gracias al persistente orgullo de pilotos y controladores, la aerolínea fue obligada
a admitir que, con tal orden, subestimó las
dificultades de tal conversión idiomática.
Las dos posturas se enfrentaban en una verdadera
batalla; por un lado los entusiastas del
francés que, indignados, opinaban que esta decisión
“es otro ejemplo de la dominación del inglés
a nivel mundial”, y por el otro los defensores
de esta política que sostienen que “el lenguaje
hablado por pilotos y controladores no es una
cuestión cultural”. (Santilli, 2000, p.
68)
Como consecuencia
de este rechazo, la disposición debió ser revocada
tras menos de dos semanas de su efectivización.
Es interesante observar que el 25 de mayo del
mismo año, es decir ocho semanas después de
que se instalara la medida y sólo seis desde
su anulación, un avión francés y otro inglés
colisionaron en una de las pistas de París debido
a que los pilotos británicos no pudieron mantener
su conciencia situacional en una situación en
la que la mayoría del tráfico se gestionaba
en francés (BEA, 2000).
Esta misma situación
de potencial riesgo operacional se registra
en otras naciones, en las que los controladores
se comunican con los pilotos del país en cuestión
en su lengua materna y con los extranjeros en
inglés. Es interesante señalar que la OACI (2004,
p. 7-3–7-4) admite este riesgo pero al mismo
tiempo señala que el estrecho vínculo del lenguaje
con el sentido de identidad nacional y cultural
de una comunidad hace que las políticas lingüísticas
demanden un manejo muy cuidado.
3.3 Cuestionamientos
basados exclusivamente en el sistema lingüístico
Cuando en 1998 se comenzó a debatir en el seno de la OACI la formulación
de los nuevos requerimientos de competencia
lingüística, no se cuestionaron las razones
originales para la adopción del inglés, aceptándoselo
–como ya se había hecho en los años de la posguerra–
como única alternativa posible:
[El idioma inglés] Es también
la única opción práctica en este
momento para la designación como primera lengua
oficial de las comunicaciones radiotelefónicas
internacionales. (Mathews, 2001, p. 24)
A esta posición se oponen otras –si bien escasas– como la
de K. Jones, un angloparlante e ingeniero civil
retirado vinculado a la aviación, quien en 2003
publicó un artículo en la revista especializada
Language Problems & Language Planning
en el que resume las desventajas que, según
su investigación, presenta la lengua inglesa
para los propósitos de la seguridad lingüística
internacional en aeronáutica. En tal trabajo
incluye una enumeración de 36 accidentes cuyas
causas son de índole lingüística y que, en muchos
casos, involucraron hablantes no nativos de
inglés, por ejemplo Tenerife (1977), e
India (1996).
Este autor atribuye al inglés “defectos inherentes” que introducen
ambigüedad, fenómeno opuesto al principio de
claridad.
Su análisis tiene
en cuenta las diferencias entre la fraseología
de la OACI y los usos aceptados por la autoridad
estadounidense en aviación, la Administración
Federal de Aviación (FAA) y, por lo tanto, se
centra en las dificultades que un hablante no
nativo de inglés puede encontrar al volar en
el espacio aéreo de su país. Así, además de
señalar 49 expresiones que difieren con las
equivalentes de la OACI, observa que algunas
de las desventajas son: la existencia de sinónimos
(como “circle the airport, circle the runways”
y “go around” que significan
para la FAA ‘vuele alrededor del aeropuerto’);
homónimos y homófonos (“taxi” puede significar
tanto una ‘aeronave’, como en “air taxi”,
o ‘rodar’, como en “taxi runway 34” mientras
que “brake/break” ‘frenar/romper’,
“two/to” ‘dos/hacia-a’ suenan igual);
compuestos “engañosos” (como “go ahead”,
que se emplea para exhortar a hablar al
interlocutor pero puede confundirse con un movimiento
hacia adelante), entre otros rasgos igualmente
conflictivos.
Jones atribuye a
estos rasgos los “síntomas” de malos entendidos
que pueden producirse: las incursiones en pistas,
despegues y aterrizajes sin autorización; la
selección de pistas y hasta aeropuertos equivocados;
el ignorar instrucciones de las torres de control,
entre otras situaciones de riesgo operacional.
En su artículo, escrito con anterioridad a la presentación formal de
las recomendaciones del PRICESG, es interesante
la propuesta de que el inglés debería ser sustituido
a largo plazo por otra lengua más apropiada
para la aviación internacional, una “forma de
hablar para la aviación” caracterizada por reglas
formales para su gramática y estructura, superior
a cualquier variedad del inglés en su forma
oral y cuyo aprendizaje esté sometido a una
Academia formada por miembros de distintas naciones.
Especula en este sentido que el desarrollo del
esperanto para los usos de la aeronáutica podría
ser una solución. En nuestra opinión, esta opción
parece poco practicable pues consideramos que
si el prestigio internacional del inglés, sobre
todo en ámbitos tecnológicos y en la aviación
en particular, no alcanza a evitar rechazos
ni logra despertar la suficiente motivación
para que los hablantes de todas las regiones
del mundo logren dominarlo de manera adecuada,
es menos probable que esto ocurra con el esperanto.
Esta lengua carece de una comunidad de hablantes
nativos que lo avale y promueva su empleo aeronáutico
con el vigor necesario para desplazar al inglés.
4. La posición Argentina frente al uso del inglés en
la aviación
Como Estado miembro de la OACI, la Argentina adopta sus estándares
y recomendaciones, de manera que, como ya mencionamos,
en nuestro país se debe proporcionar servicio
de control de tránsito aéreo en idioma inglés
a todo vuelo extranjero que lo solicite.
Durante nuestro trabajo de campo en el año 2005 en
aeropuertos de la región bonaerense, en particular
en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad
de Buenos Aires, el cual recibe en forma ocasional
tránsito internacional no hispano-parlante,
pudimos detectar conciencia por parte de los
hablantes controladores aéreos sobre la necesidad
de ofrecer los servicios de control de tránsito
aéreo en inglés y, al mismo tiempo, de sus propias
limitaciones a la hora de hablar esta lengua.
Aunque se trata de un aeropuerto de cabotaje, a través de las entrevistas
pudimos observar un claro rechazo por parte
de los hablantes ante la sugerencia de que todo
el tránsito aéreo de la región metropolitana
se tuviera que realizar en inglés. Por otro
lado, esta presuposición indicaba un cierto
grado de desconocimiento respecto de los alcances
de las medidas de la OACI –por entonces bastante
recientes– puesto que las medidas estipulan
su disponibilidad para el tránsito aéreo
internacional. Otros hablantes reconocían que
un cambio semejante podría aumentar la conciencia
situacional de todos los pilotos extranjeros
en una región que, dentro de la Argentina, concentra
la mayor cantidad de tránsito aéreo internacional
pero reclamaban, como mínimo, mayor formación
para poder cumplir con esos requerimientos.
En ocasiones, pudimos observarlos discutir entre
sí las posibilidades de adquirir o perfeccionar
su dominio del idioma.
Al mismo tiempo, los controladores se preguntaban qué efecto tendría
esto sobre el tránsito local, es decir sobre
los pilotos no afectados a vuelos internacionales,
quienes seguramente tendrían una menor competencia
comunicativa en inglés. En resumen, se trata
de una problemática movilizadora para estos
hablantes –pues afecta a su fuente laboral–,
sobre la que es nuestra intención profundizar
el estudio en sucesivas etapas de nuestras investigaciones.
Por otro lado, en entrevistas realizadas con especialistas en inglés
aeronáutico en las oficinas de tránsito aéreo,
pudimos constatar la preocupación por esta problemática,
la que se traduce asimismo en algunos textos
de su autoría. Como ejemplo, podemos citar un
fragmento aparecido en un número de la Gaceta
de la Región Aérea Noreste en el año 2000
–anterior a las medidas que analizamos en este
trabajo–, que demuestra el esfuerzo realizado
dentro de la comunidad por alcanzar niveles
de competencia aceptables:
En razón de las continuas demandas de tecnologías de comunicación cada
vez mas sofisticadas del mundo moderno y globalizado,
se hace necesario conseguir un elemento de entendimiento
común y universalmente aceptado, en este particular,
por la aviación civil internacional. Es cada
vez más imperiosa la necesidad de unificación
del idioma a ser empleado en los campos técnicos
y científicos. (...) A la luz de esta problemática la Región Aérea Noreste, dentro
de sus planes de instrucción y de su política
de constante actualización y perfeccionamiento,
brindó a sus operadores de servicios de tránsito
aéreo (ACC [Centros de control de aproximación]
y TWR [torre de control], durante el transcurso
del año 1999, la posibilidad de obtener, o en
los mejores casos de aumentar los conocimientos
generales y técnico-específicos del idioma inglés
sin la necesidad de trasladarse a otros centros
de capacitación, lo cual hubiese acarreado serias
dificultades de personal para la prestación
de tan significativo servicio. (Gómez, 2000,
p. 5)
Esta cita nos permite llamar la atención sobre un primer factor que dificulta
la capacitación uniforme en todo el territorio
argentino: en las ciudades del interior de Argentina
no existen suficientes centros especializados
de capacitación para evitar el traslado a la
ciudad capital del personal aeronáutico que
necesita recibir instrucción.
En el mismo artículo, sin embargo, se observa un accionar que se anticipa
a las disposiciones de la OACI de 2003 y 2004,
puesto que se adopta un criterio integral para
la enseñanza del inglés:
Habiéndose tenido en cuenta
que el dominio de un área técnica en un idioma
extranjero, no puede apartarse del conocimiento
general de la lengua, en este caso la inglesa;
la propuesta de organización para impartir la
asignatura cubrió dos grandes bloques estructurales:
uno general y básico, incluyendo vocabulario
y situaciones que involucrarán al alumno/operador
y a su ámbito operacional; y otro técnico-específico
que enfrentará al alumno/operador a situaciones
y procedimientos reales, donde la terminología
y fraseología precisas y correctas se convirtieran
en su herramienta de trabajo. (Gómez, 2000,
p. 5)
Como vemos, la concepción de la lengua como herramienta
de trabajo se sostiene en el ámbito aeronáutico
argentino, pero se reconoce la necesidad de
integrar la fraseología específica en el sistema
más amplio de la lengua para mejorar la competencia
comunicativa del profesional.
Por otro lado, la posición Argentina expuesta en las
instancias internacionales, reconoce las dificultades
internas al brindar los servicios de control
de tránsito aéreo en idioma inglés, así como
también el importante papel de las cuestiones
identitarias y culturales específicas de la
comunidad. Por ejemplo, en una presentación
del año 2003 en las Jornadas Iberoamericanas
de Seguridad e Instrucción en Aviación Civil,
D. Dovichi (2003, p. 256) atribuyó estas dificultades
no a un “problema instrumental, solucionable
con mayor asignación de recursos para el adiestramiento”
sino a “profundas cuestiones culturales”. Entre
ellas, el autor mencionaba:
–
la existencia de 24 aeropuertos internacionales, algunos
con elevados niveles de actividad, distribuidos
en un territorio extenso y, en ciertos casos,
“alejados de centros poblacionales importantes”
lo que “dificulta encontrar lugares donde el
problema pudiera abordarse con efectividad para
los grupos necesitados”;
–
la escasa cantidad de profesores en el país con conocimientos
simultáneos tanto de inglés como del control
de tránsito aéreo;
–
las dificultades económicas para afrontar cursos de inmersión
en el exterior;
–
que por situación y conformación geográfica, y por razones
histórico-culturales (no explicitadas), el inglés
no ha representado una necesidad en Argentina
aunque tampoco se trata de un país anglofóbico
puesto que, en general, el inglés es estudiado
en la educación media, por lapsos “no superiores
a los cuatro años”. Esto implica para el autor
que “no existe un patrón cultural común favorable
entre los controladores que se reclutaron”.
Si bien los lineamientos adoptados están en consonancia
con las políticas internacionales, resulta claro,
creemos, que existen dificultades para su puesta
en práctica (aplicación de la planificación).
La iniciativa que el Ministerio de Defensa de
la Argentina informó en mayo de 2007 constituye,
sin embargo, un avance:
El Ministerio de Defensa
informa que ha firmado convenios con las Universidad
Nacionales de San Martín (UNSAM) y de Buenos
Aires (UBA) para que ambas colaboren en la formación
y perfeccionamiento de controladores aéreos
e inspectores tanto en idioma inglés como en
materias técnicas. (…)
A través de su Laboratorio
de Idiomas, la Facultad de Filosofía y Letras
de la UBA brindará al personal aeronáutico capacitación
en idioma inglés que les permitan alcanzar el
nivel de los estándares requeridos a nivel internacional
por la OACI (Organización Internacional de Aviación
Civil). (Información de prensa Nº 125/07 [en línea])
Si bien este acuerdo se alcanzó menos de un año antes
que empiecen a regir los niveles de competencia
exigidos por la OACI (marzo de 2008), es de
esperar que, en la transición del control de
tránsito aéreo a una esfera civil, estos esfuerzos
se continúen y perfeccionen, sin descuidar su
importancia en las asignaciones presupuestarias
necesarias.
Aunque por razones de espacio hemos limitado nuestras
consideraciones a los controladores aéreos,
también debe considerarse la situación de los
pilotos argentinos que vuelan al exterior y,
asimismo, de aquellos pilotos locales que se
vean en la necesidad de operar en un espacio
aéreo donde transitan vuelos internacionales.
Desde la perspectiva de un piloto local o regional,
aún si se siguen empleando las dos lenguas,
español con los hablantes nativos e inglés con
los extranjeros no hispano-parlantes, las ventajas
de comprender las transmisiones en lengua inglesa
no son menores. Recae en los centros de formación
aeronáutica de todos los niveles el enfatizar
la importancia de la capacitación en el inglés
aeronáutico y, en particular, en las compañías
aéreas que realizan vuelos al exterior, el sostener
en el tiempo programas para adquirir y mantener
las competencias comunicativas necesarias de
sus pilotos.
5. Conclusiones
En un marco de estudios relacionado con las políticas lingüísticas,
nuestro trabajo nos permite concluir que la
globalización del inglés como lengua franca
en el ámbito aeronáutico constituye una realidad
en función de las necesidades comunicativas de pilotos y controladores
aéreos: la seguridad de todo el sistema de control
de tránsito aéreo depende, en gran medida, de
sus competencias comunicativas y de la eficacia
de sus intercambios.
Las soluciones alternativas para las situaciones de
contacto interlingüístico no resultan prácticas:
un intérprete sería una molestia en situaciones
rutinarias (menos velocidad y eficiencia), y
un serio obstáculo en situaciones de emergencia,
mientras que los sistemas de enlace de datos
escritos no solucionan la cuestión de la elección
lingüística, además de introducir nuevas problemáticas
comunicativas.
Las referencias hechas a la situación en países europeos donde se emplea
tanto el inglés como la lengua nacional en los
aeropuertos internacionales dejan claro que,
en situaciones de gran cantidad de tráfico aéreo,
los participantes pueden perder su conciencia
situacional si no dominan de manera suficiente
las dos lenguas usadas en el control. Si, además,
tenemos en cuenta que los pilotos entrevistados
enfatizan la importancia de escuchar las transmisiones
que se registran en la frecuencia que están
usando –y todos los estudios sobre factores
humanos en la aviación que hemos consultado
coinciden con esta percepción–, “parece” evidente
la conveniencia de emplear una única lengua,
al menos en los sectores con un elevado nivel
de actividad internacional. Pero si partimos
del presupuesto de que a pesar de los reglamentos
internacionales, cada región presenta características
culturales propias, para sostener o descartar
esta necesidad en Argentina, como así también
para evaluar la forma en que este cambio podría
llegar a implementarse, sería necesario realizar
un profundo diagnóstico sociolingüístico y operativo
de la situación actual en forma conjunta con
especialistas en las características del tráfico
aéreo local.
La problemática
del uso del inglés en la radiotelefonía aeronáutica
en Argentina fue enfatizada ante la sociedad
en su conjunto por una serie de situaciones
registradas en el año 2007 que pusieron de manifiesto
la dependencia del sistema de control de tráfico
aéreo respecto de la comunicación entre pilotos
y controladores aéreos, en especial cuando se
carece de otros equipos de apoyo necesario como
los radares. Consideramos que el contexto de
transferencia de la aviación civil al control
de una autoridad nacional de orden civil constituye
un momento apropiado para que los lingüistas,
y en particular los sociolingüistas, contribuyan
a la formación de los profesionales a través
de investigaciones aplicadas que profundicen
sobre aspectos tales como a) los patrones comunicativos
de pilotos y controladores en lengua española
en las distintas regiones de un país, b) la
valoración que estos mismos hablantes hacen
del uso del inglés en su tarea profesional,
c) las estrategias y modalidades para la enseñanza
de las competencias comunicativas necesarias
tanto en español, a través de la toma de conciencia
sobre aspectos descuidados de la comunicación
interpersonal por radio, como en inglés, en
tanto lengua extranjera insoslayable en el contexto
de la aviación mundial del siglo XXI. Nuestra
investigación nos ha permitido observar que
los estudios lingüísticos que sirven de base
a las medidas de planificación que se postulan
desde la OACI se han centrado en los problemas
de los países angloparlantes y en las situaciones
de contacto lingüístico de hablantes de otras
lenguas con angloparlantes, descuidando la necesidad
de estudios de base sobre este tipo de comunicación
en cada lengua y comunidad lingüística particular,
hecho que se confirma en la casi total ausencia
de bibliografía al respecto. Estos trabajos
son necesarios a la hora de implementar local
y regionalmente las políticas promovidas desde
los organismos internacionales.
Para finalizar resulta interesante destacar que, aunque la adopción del
inglés en la aviación constituye un “hecho-síntoma”
más del proceso de globalización que caracteriza
a nuestra sociedad actual, determina asimismo
reacciones y polémicas que no hacen sino reforzar
la “localidad” (Bauman, 1999) de las personas
a las que afecta: los profesionales y, en última
instancia, el público consumidor. A nuestro
modo de entender, los actuales debates sobre
las necesidades de mejoramiento de la aviación
en el caso de Argentina (que también se registran
en otros países), una de las cuales es precisamente
la comunicación de los controladores con pilotos
extranjeros, son justamente un producto de un
proceso globalizador en marcha, pero de ningún
modo acabado, uniforme o definitivo.
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