|
SOBRE EL
CONCEPTO DE SEGURIDAD LINGÜÍSTICA: PROPUESTA DE FORMULACIÓN PARA CONTEXTOS
INSTITUCIONALES ESPECÍFICOS*
Lorena M. A. De- Matteis
(Centro de Estudios Lingüísticos “Dra. Mª Beatriz
Fontanella de Weinberg. Departamento de Humanidades. Universidad Nacional del
Sur – CONICET. Argentina)
Resumen
El trabajo propone revisar los empleos
del par conceptual inseguridad lingüística y seguridad lingüística en
los estudios sociolingüísticos y caracterizar la aplicación de la noción
positiva en la bibliografía referida a la interacción institucional
aeronáutica. A partir de esta contrastación, se postula una segunda definición
del término positivo, aplicable en contextos situacionales específicos en los
que la seguridad lingüística de los enunciados y, por extensión, de las
situaciones comunicativas, afecta a la seguridad general de las actividades
institucionales.
Palabras clave: seguridad/inseguridad lingüística,
interacción institucional, aviación.
Abstract
This article sets out to review the use of the conceptual
pair linguistic insecurity and linguistic security in
sociolinguistic tradition and to characterize the application of the positive
notion in the bibliography regarding aviation institutional interactions. In
light of this comparison, a second definition of the positive term is
postulated which can be applied in specific contextual conditions whenever the
utterances’ linguistic security and, by extension, the communicative
situations’ linguistic security, has an impact upon the general safety of the
institutional activities.
Keywords: linguistic insecurity/security, institutional
interaction, aviation.
Situado epistemológicamente entre la sociolingüística
interaccional y la investigación sobre factores humanos en la aviación,
este artículo propone revisar la aplicación tradicional del par conceptual de seguridad/inseguridad
lingüística en los estudios sobre el lenguaje y en trabajos que se ocupan
del discurso institucional aeronáutico. Se intenta una definición más
abarcadora de la noción positiva de seguridad lingüística que permita su
aplicación en diversos contextos institucionales en los que la comunicación
verbal es, a veces, un “problema” asociado con la seguridad del conjunto de tareas
institucionales.
Con este fin, entonces, recurriremos a estudios dedicados a la
descripción de situaciones comunicativas en las que la (in)seguridad
lingüística se aborda como una problemática importante (Labov 1983,
Bretegnier & Ledegen 2002). Asimismo, apelaremos a una muestra de recientes
diccionarios terminológicos de las disciplinas del lenguaje para determinar si
se incluye el término o no y cómo se lo define (Bussmann 1998, Richards &
Schmidt 2002, Cruse 2006, Trudgill & Hernández Campoy 2007, Crystal
2008). De manera complementaria, tomamos textos de naturaleza divulgativa y
regulativa en español que presentan estas nociones, los primeros aparecidos en
la prensa y los segundos producidos por instituciones educativas.
Tendremos en cuenta, además, el
tratamiento de algunas ideas claves en la bibliografía sobre seguridad
operacional en la aviación, factores humanos y los modelos de formación
elaborados en este marco (CRM o crewàcomplete
resource management),[1] en especial
atendiendo al vínculo entre seguridad lingüística (SL) y la
noción más general de seguridad aeronáutica. Al mismo tiempo,
consideraremos algunos de los aspectos y fenómenos detectados en el análisis
lingüístico de las distintas interacciones que se dan en el seno de las
organizaciones aéreas, para evaluar el empleo que se le ha dado al término
“seguridad lingüística” en estudios dedicados al discurso institucional
aeronáutico (Philps 1992, de- Matteis 2009a). Los fenómenos a los
que aludiremos se derivan del análisis de datos recogidos entre los años 2000 y
2005 mediante la técnica de participante-observador y de entrevistas en la
región lingüística del español bonaerense, datos presentados en estudios
previos (de- Matteis 2004b, 2005a, 2005b, 2008).
La voz “seguridad” proviene del latín securĭtas, -atis,
‘paz del espíritu, sosiego, tranquilidad de ánimo, exención de preocupaciones’,
significados que derivan del adjetivo secūrus, ‘libre de cuidados,
tranquilo, lleno de confianza’ (se ‘sin’ y cura ‘cuidado,
atención, aplicación, diligencia, empeño, esfuerzo, trabajo’ [Blánquez Fraile
1961]). El significado de “seguridad”, entonces, se relaciona con el estado de
ánimo de aquel que no debe poner ni su esfuerzo ni su trabajo en el afán de
lograr su empeño, de quien está tranquilo frente a lo que le espera o lo que
debe hacer.
En relación con esta idea, Kessler (2009: 36), en un estudio
sociológico del sentimiento de inseguridad en la Argentina, explora dicho
sentimiento frente a una idea “racional” de lo que es el delito y observa que
ambas, sensación subjetiva y noción objetiva, se vinculan de manera
indisociable. Las interrelaciones entre estas dos facetas tienen importancia en
contextos institucionales específicos como el de la aviación para el que, como
veremos, se ha postulado la existencia de una SL “objetiva”, externa a
los sujetos que integran organizaciones aeronáuticas.
Además de una sensación o un dato de la realidad, también
existe un sentido cognitivo, según propone el DRAE, que incluye para la
voz “seguridad” la acepción de ‘certeza’, como, ‘conocimiento seguro y claro de
algo’. Podemos relacionar esta idea con las voces “lingüística” y
“aeronáutica”, que presentan el sufijo {-tica}, del griego tuch, ‘técnica o arte’: existe un importante
componente semántico vinculado al ámbito de la cognición en todas las voces que
integran los sintagmas centrales de “seguridad lingüística” y “seguridad
aeronáutica”.
El sintagma “seguridad aeronáutica” supone entonces, por un
lado, un conocimiento cierto y seguro de aeronáutica, esto es, de los
procedimientos, del estado de los equipos, de las condiciones en las que se
realizarán las operaciones así como de los deberes y obligaciones de cada
participante en las mismas. Por otra parte, implica la capacidad de los
distintos actores de aplicar este conocimiento en la práctica real de sus
organizaciones. Esto incluye las tareas comunicativas que constituyen, en sí
mismas, una de las actividades institucionales para las que los hablantes se
capacitan. Por extensión, “seguridad aeronáutica” alude también a una situación
caracterizada por la experiencia de la tranquilidad de que los objetivos se
alcanzarán de acuerdo a lo esperado y a lo que ese saber operativo permite
prever. El sintagma designa, en definitiva, la cualidad de una situación óptima
y deseable de la que el conocimiento es el fundamento (v. 3.1).
Entonces, cabe preguntarse: ¿qué es lo que deben conocer los
actores operativos de las organizaciones aeronáuticas sobre su propio
comportamiento comunicativo para propender a la situación de seguridad? Para
que exista SL en las operaciones aéreas, ¿es suficiente un grado cero de
ambigüedad sintáctica (Philps 1992) o hay que considerar otros aspectos?
¿Cuáles? ¿En qué medida se los puede conocer y cómo se puede formar a los
profesionales para que puedan “controlar” su comunicación? Son preguntas,
entonces, por el conocimiento que permitirá “controlar” los enunciados. Las
respuestas a estas preguntas serán, entonces, nuestro punto de llegada: una
definición institucionalmente apropiada de las condiciones para la SL.
De esta manera, el plano de la definición teórica del concepto se tocará con el
plano de la aplicación concreta en una esfera de la actividad social en la que
la SL tiene implicaciones inmediatas que lo distinguen del tradicionalmente
aceptado en los estudios lingüísticos.
En la tradición de la sociolingüística cuantitativa, W. Labov
(1983, 162) propone el “índice de inseguridad lingüística” para estudiar las
diferencias en el comportamiento lingüístico de hablantes de la misma lengua
pero de diversas clases sociales. Este indicador refleja aspectos asociados con
la subjetividad del hablante, con su posicionamiento y actuación frente a las
variedades lingüísticas con las que está en relación.[2]
No mide datos objetivos del comportamiento verbal asociado a la estratificación
social, sino sensaciones que operan como motivadoras de actitudes
lingüísticas. En esta línea, el diccionario de términos sociolingüísticos de P.
Trudgill y J. M. Hernández Campoy define a la inseguridad lingüística (IL)
como:
motivaciones
actitudinales que llevan a los hablantes a tener sentimientos negativos sobre
su propia variedad materna, o sobre algunos aspectos de ella, y que les hacen
sentirse inseguros sobre su valor o ‘corrección´. Esta
inseguridad puede hacerles intentar acomodarse a, o adquirir,
formas de habla de mejor estatus, y puede conducir a hipercorrección
a los hablantes o a hipercorrección laboviana a los grupos
sociales (Trudgill & Hernández Campoy 2007, 182-183).
Tanto en este como en el diccionario de
Richards y Schmidt (2002), se define sólo el término “inseguridad lingüística”,
mientras que su contraparte (“seguridad lingüística”) queda definido
tácitamente por oposición:
a feeling of insecurity experienced by
speakers or writers about some aspect of their language use or about the
variety of language they speak. This may result, for instance, in MODIFIED
SPEECH, when speakers attempt to alter their way of speaking in order to sound
more like the speakers of a prestige variety (Richards & Schmidt 2002,
310-311).
El par conceptual también se aplica, desde la sociología del
lenguaje, en los estudios referidos a situaciones de bi- o multilingüismo, en
las que un grupo minoritario —o no— debe emplear una lengua no materna, en la
que tiene una competencia comunicativa menor. A. Bretegnier (2002), por
ejemplo, da cuenta de las relaciones entre los hablantes de criollo y de
francés e intenta modelizar SL/IL. La primera definición que introduce
se ocupa, de nuevo, de la IL:
Notre idée est donc d’envisager une
définition de la communauté linguistique qui permette de rendre compte de ces
deux aspects, à notre sens éminemment liés l’un à l’autre, et par conséquent
des différents aspects de l’IL, que l’on ne peut pas se contenter de considérer
comme la conscience, ou le sentiment, para le locuteur, de la non-conformité
de son discours par rapport à la norme de la variété de référence au
sein de la communauté linguistique, conception qui ne rend pas réellement
compte de la possibilité que la référence, précisément, se modifie constamment
d’une situation à l’autre, d’un mouvement interactif à un autre, et qu’en
fonction de cette référence variable, d’autres normes sont susceptibles
d’intervenir, de prendre le relais, et d’influencer comportements et attitudes
linguistiques (Bretegnier 2002, 126).
Una vez más, se trata de una “consciencia” o “sentimiento”, de
una conformidad o insatisfacción del hablante en relación con su propio
discurso, al tiempo que se mantiene la idea de una variedad lingüística de
referencia –si bien variable– con respecto a la cual se valoran los enunciados.
Así, su definición más estricta del concepto de IL es la siguiente:
le sentiment de (risquer de) ne pas être
(perçu comme) originaire et/ou membre légitime de la communauté linguistique au
sein de laquelle sont élaborées, véhiculées, et partagées, les normes requises
dans la situation dans laquelle se trouve le locuteur, et par rapport
auxquelles, dans cette situation, sont évalués les usages (Bretegnier 2002,
127, negritas en original).
Se trata de un fenómeno subjetivo
vinculado a la noción de identidad: la que se transmite y se percibe a
través de los usos lingüísticos. Más adelante, Bretegnier propone que la noción
de SL puede resumirse en la idea de “entenderse con el otro”:
Pour saisir la véritable dimension
stimulante de l’IL, il convient peut-être de s’interroger sur l’expression
maximale de la SL [seguridad lingüística]. Si nous observons de nouveau
l’expression «s’entendre avec», nous voyons qu’elle suppose au moins quatre
procès: s’entendre soi-même, entendre l’autre, être entendu par l’autre, et
pouvoir s’entendre avec l’autre. De fait, cettte expression montre parfaitement
bien à quel point le langage est une construction commune, une inter-action, le
but étant de permettre aux partenaires de s’entendre eux-mêmes à l’aide de, avec
l’autre. (Bretegnier 2002, 144).
La expresión máxima de la SL, ese “entenderse con el otro”, también
es una sensación y, a nuestro juicio, no constituye sino un esbozo de
definición del concepto positivo de SL.
Adscribir, entonces, la (in)seguridad lingüística al ámbito
de la subjetividad de los hablantes es la tendencia más extendida. Si retomamos
la tradición de estudios de la lingüística en lengua hispana, podemos observar igual
concepción en la divulgación lingüística. Encontramos un ensayo de definición
del término positivo, siempre como sensación, en una entrevista de la prensa
española a Humberto Hernández Hernández, de la Universidad de la Laguna:
—La inseguridad es un problema grave. La seguridad
lingüística viene dada cuando el usuario tiene la certeza de cómo adecuarse a
cada situación comunicativa, pero hay situaciones en las que comienzan las
dudas. (…) Son problemas que se solucionan poco a poco desde el momento en el
que en la escuela primaria se le enseña a los niños cuál es su modalidad
lingüística real y correcta, que es la canaria y no otra (“No tenemos por qué
renunciar a las particularidades léxicas de las islas” en ABC,
5/12/2005).[3]
Ahora bien, si en los diccionarios terminológicos y los
estudios descriptivos se prioriza el concepto de IL, en la determinación
de políticas lingüísticas aparece con más énfasis la noción positiva de SL[4], adoptada como principio orientativo
en la formulación de programas de planificación. Por ejemplo, en el campo educativo, algunas universidades españolas
establecen el “principio de seguridad lingüística” en la formulación de sus
políticas frente al creciente alumnado extranjero:
En las actividades académicas de
la Universidad, la “seguridad lingüística” es un concepto esencial en el
proceso de implantación del multilingüismo en la UPF, en la medida en que es
el fundamento que debe garantizar en todo momento, más allá de la eventual
libertad de elección de lengua por parte del profesor y de las acciones de
planificación lingüística que se lleven a cabo a escala concreta de cada centro
o departamento o a escala general de la Universidad, que las actividades
académicas (...) se realizarán o serán en la lengua en la que se haya anunciado
que se impartirán o se distribuirán. (...) (Universitat Pompeu Fabra, Plan
de acción por el multilingüismo en la Universidad Pompeu Fabra, sección 2,
mayo de 2007, p. 13 y ss. [En línea. Consulta: diciembre/2009]).
La determinación de este principio apunta a la eliminación de
la sensación de inseguridad lingüística del alumnado. Pero lo que nos interesa
destacar es la aplicación concreta de un concepto descriptivo de la
sociolingüística y de la sociología del lenguaje a la formulación de medidas
prácticas y concretas en un entorno institucional definido bajo la forma de un principio
rector.
Por otro lado, si puede ponerse un límite a la IL, esto
significa que, como contrapartida, pueden adquirirse mayores niveles de SL.
Así, el plan de estudios para periodismo en la Universidad de Sevilla muestra
la posibilidad de incrementar la SL de estos profesionales de la lengua:
Competencias específicas Adquirir un mayor grado de seguridad lingüística en la
futura actividad profesional (Programa de “Modalidades Lingüísticas del
Español” — Departamento de Lengua Española, Lingüística y Teoría de la
Literatura — Facultad de Comunicación — Universidad de Sevilla [En línea.
Consulta: diciembre/2009]).
Hasta el momento, entonces, podemos observar que:
1. Predomina
la reflexión sobre el concepto negativo pues cuando los hablantes experimentan IL
es cuando son más probables los problemas de comunicación y se producen
consecuencias sociales no deseadas.
2. Estas nociones se aplican
en general en situaciones bi- o multilingües, si bien en el espacio variacional
intralingüístico, los hablantes pueden experimentar IL frente a los usos
que caracterizan al espectro más formal de las prácticas comunicativas
sociales.
3. En todos los casos
contemplados, el acento está puesto en el individuo, en la intersección de su
cognición y emoción.
4. Las consecuencias
de la IL no son deseables y, en tal sentido, generan las condiciones de
dificultad suficientes para que se formulen políticas y medidas de intervención
explícitas que tienden a solucionar esos problemas.[5]
5. Las consecuencias
indeseables de la IL repercuten directamente sobre los individuos y
grupos sociales que experimentan dicha sensación.
6. La SL puede
promoverse por intervenciones explícitas, y esta promoción se logra a través
del conocimiento.
Para enmarcar el concepto de SL que opera en los
estudios sobre el discurso institucional de las organizaciones aeronáuticas, es
necesario, en primer lugar, realizar una muy breve aproximación a la idea de seguridad
operacional (SO). En tal sentido, la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI) define el término safety como:[6]
Safety. The
state in which the possibility of harm to persons or of property damage is
reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a
continuing process of hazard identification and safety risk management (OACI
2009, 2-2).
Esta definición supone que la SO no equivale a un
riesgo cero, sino que es un estado de situación en el que se minimizan los
riesgos a través de prácticas estandarizadas sometidas a evaluación constante. Entre
ellas, la comunicación (oral o escrita) es una de las más estandarizadas para los
distintos grupos de profesionales aeronáuticos.
Si consideramos el discurso institucional aeronáutico y, en
particular, nos centramos en las comunicaciones entre pilotos y controladores
aéreos (díada P/C)[7], podemos observar la existencia
de una clara política y planificación lingüísticas (de- Matteis 2004a).
Sus lineamientos fundamentales emanan de la OACI (1985) y se caracterizan por
la promoción de tres principios básicos: claridad, brevedad y uniformización
de los mensajes (de- Matteis 2009a). En este sentido, los
organismos definen un código preciso, la fraseología aeronáutica, que incluye
una terminología propia (planificación de corpus). Integran esta fraseología
modelos de frases uniformados que deben utilizarse en cada situación de vuelo
para coordinar y realizar las operaciones aéreas, ya sea que éstas ocurran en
la lengua del Estado en cuestión o en inglés, en la aviación internacional (planificación
de estatus).
Por su parte, también las aerolíneas establecen como parte de
sus procedimientos estandarizados ciertas “llamadas” (o callouts), es
decir, enunciados definidos para la interacción entre pilotos y entre estos y
los tripulantes de cabina de pasajeros. Todas estas medidas responden al
supuesto básico de que la uniformización y, sobre todo, la claridad son
necesarias por “la gran diversidad de métodos para expresarse que pueden
existir hablando lo que nominalmente es un solo idioma” (OACI 1985, 79). Al
mismo tiempo, en estas medidas se manifiesta una concepción instrumental del
lenguaje (Fasold 1996, 373-374), pues interesa sólo en tanto herramienta perfectible
para la transmisión de información.
En años más recientes, esta perspectiva
se ha enriquecido a partir de los estudios realizados sobre la comunicación
aeronáutica desde diversas disciplinas, agrupadas en una perspectiva que se
denomina “factores humanos” (FFHH). Desde esta mirada, aunque no siempre con
una perspectiva de estricta lingüística, comienzan a reconocerse en la
comunicación conflictos interpersonales, negociaciones de derechos y
obligaciones y otros aspectos interaccionales.
Por el momento destaquemos, entonces, que en aviación existen
amplias posibilidades de espacio para la IL entendida de la manera
tradicional: puede darse en contextos multilingües —por un nivel insuficiente
de competencia en inglés—[8] como monolingües —por
conocimiento insuficiente/deficiente de la fraseología aeronáutica, de las
convenciones no escritas, de los contextos espaciales específicos, entre otros
factores—. Podemos pensar, entonces, que la variedad profesional, caracterizada
por la fraseología aeronáutica (pero no agotada en ella) opera como una especie
de L2 puesto que también debe ser aprendida y ejercitada. Por
tanto, podemos proponer, también, una competencia comunicativa profesional.
Los FFHH han dado lugar a una serie de programas de formación
y entrenamiento en habilidades no-técnicas que han cambiado la perspectiva
sobre la comunicación interpersonal en la aviación. Se la convierte en una de
las esferas clásicas del CRM, junto con otras como conciencia situacional;
gerenciamiento del estrés y la fatiga; toma de decisiones; dirección,
vigilancia y supervisión; crítica, etc., para muchas de las cuales,
en la práctica real, se convierte en una condición esencial de posibilidad.
Este carácter es reconocido por varios autores que enfatizan el rol de la
comunicación en la construcción de las condiciones de SO. En este
sentido, algunos de los estudios consultados responden,[9] en principio, a la perspectiva
clásica de la OACI y enfatizan el papel del código, aunque también comienzan
a destacar aspectos vinculados con el contexto:
Comunicación: entre los
integrantes de la tripulación: esto es conocerse, hablar el mismo idioma,
saber de los problemas que puede tener cada uno, saber escuchar y ser
escuchado, no colocar barrearas [sic] entre la actividad que realiza cada uno,
dejar de lado las diferencias jerárquicas, sin incurrir en faltas de respeto;
ser sinceros en el momento de tener que opinar, aceptar consejos y opiniones,
asesorar correctamente, dejar de lado los prejuicios, brindar confianza, etc.
(Raimundi 2001, 12).
La expresión “el mismo idioma” alude a
compartir un código (sean los standard callouts o la fraseología). Pero
Raimundi muestra la ampliación de las perspectivas de los estudios en CRM pues
en la cita podemos encontrar también una formulación no lingüística de
principios que hoy ya son clásicos en los estudios sobre pragmática, por
ejemplo, el principio de colaboración y las máximas comunicativas de cantidad,
calidad, relevancia y modalidad (Grice 1975).[10] Así, expresiones como “asesorar
correctamente”, por ejemplo, suponen un mensaje que dice lo necesario, que lo
que se dice es relevante y verdadero y que, si está dicho en “el mismo idioma”,
también es claro para todos los participantes. Asimismo, las llamadas a evitar las
barreras comunicativas, a dejar de lado las diferencias jerárquicas, etc.,
aluden a aspectos de la dinámica comunicativa que estudia la sociolingüística
interaccional, por ejemplo a partir de las dimensiones de poder y
solidaridad (Brown & Gilman 1960); y cuestiones como “saber escuchar y
ser escuchado”, “dejar de lado los prejuicios”, “sin incurrir en faltas de
respeto” apelando a los estudios sobre cortesía lingüística.
En la siguiente cita, de autora brasileña, encontramos una
noción que podemos relacionar con el concepto de SL:
La comunicación en
una organización aeronáutica es la base de sus acciones porque el proceso de
desarrollo de su misión, está directamente relacionado con las comunicaciones y
los intercambios de informaciones. ¿Qué puede generar en una empresa
aeronáutica y en los trabajadores la falta de información, la falta de
comunicación?
La comunicación
entre tripulantes debe mantener un patrón de seguridad en las aeronaves,
y solamente se lo consigue con la habilidad de comunicarse de cada miembro.
Tenemos que cuidar de la comunicación y de las informaciones que circulan por
la organización (Pereira 2001, 47).
La especialista señala la necesidad de “cuidar la
comunicación” e introduce la idea de un “patrón de seguridad”, exterior a los
hablantes, una referencia con la cual cotejar el comportamiento real para
determinar su grado de seguridad. Como pudimos ver, esta referencia estaba
aludida en las definiciones de IL, en tanto esta sensación se daba con
respecto a una norma que sirve para evaluar las propias producciones. Ahora bien, como lo demuestran los esfuerzos que
desde hace décadas se llevan a cabo desde las organizaciones aeronáuticas,
definir tal patrón de seguridad es difícil y hoy se reconoce que no puede
limitarse sólo a la formulación de un código, aunque en contextos como el
aeronáutico —o el marítimo[11]— las
fraseologías constituyan la referencia necesaria y el núcleo de los recursos de
seguridad. Como lingüistas, estos planteos nos enfrentan con la necesidad de reevaluar
el concepto tradicional de SL o, al menos, de precisarlo para su
aplicación en contextos prácticos de un alto nivel de especialización —monolingües
o multilingües—.
Si las nociones tradicionales de (in)seguridad lingüística
apuntan a una dimensión subjetiva, en los estudios de FFHH, la seguridad de las
comunicaciones pretende tener una naturaleza más “objetiva”, exterior a los
sujetos en la medida en que debe poder evaluársela en los enunciados. Así, en
las afirmaciones consideradas en la sección precedente, puede verse que, las comunicaciones
en su conjunto y, por efecto de ellas, la situación resultante, son
las que se califican como seguras o inseguras, y no la experiencia personal
frente al uso de la lengua. Similar perspectiva se registra en los estudios lingüísticos
dedicados a la interacción en entornos aeronáuticos.
Entre la bibliografía lingüística sobre la comunicación aeronáutica
se torna insoslayable la mención de L’Anglais dans le ciel des
Antilles-Guyane. Phraséologie et sécurité linguistique (Philps 1992), pues
es el primer empleo que registramos en un estudio lingüístico del término
“seguridad lingüística” con un sentido más amplio.[12]
El título de la obra formula una relación estrecha entre
fraseología aeronáutica y SL, con lo que nos encontramos con una
perspectiva que, en principio, podemos vincular a una concepción instrumental
de la lengua: el patrón de seguridad está dado por el respeto del código como
herramienta siempre perfectible.
Por otro lado, cuando Philps menciona la IL en las
operaciones aéreas de la región caribeña, termina por considerarla como una propiedad
que puede caracterizar a las operaciones aéreas. Para ello describe el contexto
aeronáutico específico y, aunque se trata de una cita extensa, consideramos
necesario reproducirla para percibir el cambio de acento:
Enfin, il faut reconnaître l’existence de
deux types d’équipage bien distincts: ceux qui sont basés en zone caribéenne,
con naissant bien les procédures aéronautiques spécifiques à chaque aéroport,
et ceux pour qui les aéroports antillo-guyanais ne constituent qu’une escale,
parfois rarement visitée. (…) Ceux-ci, comme beaucoup d’équipages “non-basés”,
ne se rendent que rarement aux aérodromes antillo-guyanais, ce qui peut
constituer un facteur d’insécurité linguistique dans certaines conditions,
par exemple en approche radar (c’est le cas du Raizet), où il y a transfert de
responsabilité vers le contrôleur, qui peut être amené à “sortir” l’avion de la
procédure d’approche.
D’autres problèmes d’insecurité
linguistique soulevés par les contrôleurs
antillo-guyanais concernent les pilotes privés, souvent moins compétents en
anglais phraséologique que leurs homologues professionnels, et
l’utilisation imparfaite des volets de procédure, parfois non actualisés (…)
(Philps 1992, 18).
En este uso del concepto se observa que la IL afecta a
las operaciones aéreas de contextos multilingües en su conjunto y que hay
distintos problemas que son sus emergentes visibles: ya no se trata tan solo
de una sensación subjetiva, aunque esta idea se mantiene, sino que comienza a
constituirse también como un factor y una cualidad del desarrollo de
las actividades aeronáuticas.
La primera definición formal que brinda
del concepto es positiva (define la SL), una perspectiva diferente pero
coherente con los objetivos de las organizaciones aeronáuticas, cuyo norte
principal es conducir operaciones seguras y eficientes:
En matière de circulation aérienne, le
service de contrôle a pour mission d’assurer la sécurité de tous les vols,
notamment en garantissant le respect des espacementes minimaux entre les
avions; ceci constitue le principe fondamental de la fonction de sécurité.
Dans le cadre de l’aviation civile, le concept de sécurité donne lieu, bien
évidemment, à des ramifications aussi nombreuses qu’elles sont complexes: sécurité
électrique, sécurité en vol, sécurité incendie, sécurité intrinsèque, etc., mais
aussi sécurité linguistique (Philps 1992, 20).
Philps parangona la SL con la seguridad de los sistemas
eléctricos, con la seguridad en vuelo de las aeronaves, etc. Estamos ya,
claramente, ante otro tipo de concepción. Menciona también las características
generales que tienen los procedimientos radiotelefónicos estandarizados por la
OACI, como el hecho de que existan mensajes directamente relacionados con la
seguridad del vuelo —aquellos que mantienen la separación, los relativos a
informes de posición, a condiciones meteorológicas especiales, etc.—. En este
sentido, considera que la noción de SL en aviación es transversal,
pues atraviesa la frontera entre lo extralingüístico y lo intralingüístico
(1992, 22). Por otro lado, al pretender
definirla desde lo intralingüístico no lo intenta desde la perspectiva de una
experiencia individual, sino que lo hace desde la sintaxis —de acuerdo al
análisis generativo de las transformaciones sintácticas presentes en la
fraseología aeronáutica inglesa que constituye el núcleo de su trabajo—:
En matière de phraséologie anglaise, nous
définirons ce concept informellement comme étant le degré d’ambiguîté
afférent à un énoncé, d’où sa capacité à provoquer l’incompréhension (...)
(Philps 1992, 22).
Vemos aquí el cambio: se trata de enunciados a los que puede
—o no— considerárselos seguros para el contexto en el que son utilizados desde
un punto de vista lingüístico que involucra fundamental, aunque no
exclusivamente, elecciones sintácticas. Los “enunciados seguros” serían, en
palabras de Pereira, aquellos que exhiben un “patrón de seguridad”. Sin
embargo, cuando esta definición sintáctica le resulta insuficiente (es una
definición “informal”), Philps apela a consideraciones semánticas:
La notion de “sécurité linguistique” a
été définie de façon informelle comme étant le degré d’ambiguîté, syntaxique ou
sémantique, afférent à un énoncé. Une sécurité linguistique totale, notion
théorique, équivaudrait au degré Ø, mais ce cas de figure n’est pas toujours
engendré para las règles de la syntaxe phraséologique. Bien entendu, il sera nécessaire d’associer
parfois à l’analyse syntasique quelques commentaires de type sémantique, portant
notamment sur la signification de la phrase en question telle qu’elle peut être
interprétée para le pilote ou le contrôleur. (...) (Philps 1992, 44)
Incluso cuando incorpora el nivel semántico, Philps desvía el
foco de atención desde la sensación individual del hablante hacia los
enunciados: está proponiendo la noción de un enunciado lingüísticamente
seguro. Esta seguridad depende, en su aproximación, de las características
lingüísticas de los mensajes en todos los niveles de análisis. Parafraseando su
texto y sumando datos propios podemos indicar, entonces, los aspectos más
significativos en estos niveles:
1. Fonético:
las características de articulación y acústicas de los sonidos, en especial
porque la transmisión de los mensajes ocurre a través del canal radial;
2. Sintáctico:
los fenómenos que caracterizan las estructuras sintácticas de los mensajes
aumentan las posibilidades de cumplir con el objetivo de brevedad en los
mensajes promovido por la OACI pero, en ocasiones, incrementan la carga
cognitiva para la interpretación por parte de los oyentes. Estos rasgos son, en
especial, la elipsis (Philps 1992, de- Matteis 2004b y 2005b)
y también la escasez de oraciones subordinadas (de- Matteis 2009a);
3. Léxico:
términos y siglas (de- Matteis 2006) favorecen la seguridad, mientras que en el
caso que Philps analiza, ciertas voces del inglés pueden presentar ambigüedad por
polisemia, en especial, para hablantes no nativos;
4. Semántico:
Philps menciona las diferencias semánticas entre, por ejemplo, un permiso de
tránsito y una autorización para despegar. Se trata más bien
de diferencias de tipo pragmático, del tipo de acciones que se realizan al
hablar, de las que da cuenta la llamada teoría de los “actos de habla”.
Ahora bien, sostener la existencia de
enunciados seguros —y con ellos de una SL “objetiva”—, no es
incompatible con el concepto tradicional de IL. En este sentido, cuando
Philps (1992, 29) considera las
situaciones multilingües en las Antillas, señala un conjunto de “síntomas” que
la exteriorizan, entre los que se encuentra la falta de confianza lingüística y
también otras más específicas como la imprecisión fonética, el conocimiento
limitado del léxico técnico o general y, también, la incapacidad para remediar
posibles dificultades comunicativas (entre otras). A pesar de que estos síntomas
pueden ser significativos en el caso de las situaciones de contacto
interlingüístico que se dan en la aviación internacional, nos parece necesario
no perder de vista el hecho de que el lenguaje especializado de la aviación
puede ser pensado como una L2 aún entre hablantes de igual lengua materna. Así,
pueden constatarse diversos grados de experiencia entre un piloto privado y un
piloto comercial o de transporte de línea aérea dentro de un mismo territorio,
tal como observa Philps y como también constatamos en nuestras entrevistas:
Entrevistado: ya hay pilotos recibidos que no vienen a Bahía, por ejemplo, para
no comunicarse. la comunicación es algo que le tienen fobia. eh, suele
haber, por ejemplo, aviones que vienen bajo, que vienen de, vamos a llamarle,
que vienen de Cabildo y van a Pedro Luro[13],
vienen bajo pasan por el aeroclub y se van para Pedro Luro y vos ni enterado.
porque son gente de- de- de- aeroclubes que como no se comunican (…)
Investigador: que vienen bajo para esquivarle- a la altura esa para no
comunicarse?
E: exactamente,
para no comunicarse. (Entrevista Nº4: 744–752).
Entrevistado: vas aprendiendo cosas porque tampoco
te gusta salirte de los reglamentos o de las formas porque te catalogan como un
imbécil. o sea, si vos no decís las cosas como hay que decirlas “¿y ese quién
es?” y en este ambiente nos conocemos todos. (Entrevista Nº1: 405–407).
Ambos testimonios reflejan experiencias
vinculadas con la IL en el sentido tradicional. En el primer caso, la
sensación motiva la actitud de rechazo total, que tiene como emergente inseguro
—desde el punto de vista de la situación— el riesgo que supone renunciar a las
ventajas de un vuelo controlado por radio. En el segundo, la IL se
traduce en una preocupación por la imagen, la identidad institucional y la
evaluación de los pares. Es interesante observar que no se alude a la SO,
pero no obstante, la sensación es igualmente motivadora de actitudes
lingüísticas pues promueve un esfuerzo por identificarse con los hablantes
considerados “profesionales” a través del aprendizaje, el perfeccionamiento y
la adhesión a la norma formulada en las reglamentaciones y a las pautas del uso
habitual.
4 HACIA UNA PROPUESTA DE DEFINICIÓN Y
APLICACIÓN
Aceptando el presupuesto de que un comportamiento lingüístico seguro
en los entornos aeronáuticos es posible, consideramos que el mismo sólo puede
basarse en un profundo conocimiento de los objetivos y condiciones situacionales
de los enunciados aceptables en este contexto, esto es, un saber sobre su(s)
funcion(es) institucional(es) así como sobre las relaciones entre sus niveles
semántico y pragmático, por un lado, y su fonética y sintaxis, por el otro. En
definitiva, podemos apelar a una idea de competencia comunicativa
profesional y sostener que, a mayor nivel de competencia comunicativa
aeronáutica, se observarán dos efectos: a) mayor probabilidad de que los
enunciados sean seguros y construyan un contexto de igual característica y b)
mayor posibilidad de que los hablantes se sientan capaces de interactuar de
manera aceptable.
Atendiendo a las consideraciones precedentes, resta ahora
proponer una nueva formulación del concepto de SL que pueda ser
aplicada, con los ajustes necesarios, a éste y otros entornos institucionales
(Drew & Sorjonen 2000).
Creemos que al concepto subjetivo de SL se le puede
añadir una segunda noción, complementaria y de naturaleza objetiva: la
propiedad o cualidad de los enunciados y, por extensión, de una situación comunicativa
en la que la interacción progresa de acuerdo con características consideradas
apropiadas para minimizar a) la ambigüedad –rasgos léxico-semánticos,
sintácticos y fonéticos de los enunciados– y b) los malos entendidos o
conflictos interaccionales –efectos semánticos y pragmáticos– entre interlocutores
que comparten una tarea institucional común de alto carácter técnico.
Esta definición supone restricciones importantes respecto del
tipo de contextos comunicativos en los que puede aplicarse, que intentaremos
precisar aquí. En primer lugar, debe tratarse de contextos para los que se haya
establecido una norma explícita y codificada de procedimientos comunicativos
aceptados, a fin de poder evaluar los rasgos presentes y considerarlos
“seguros” o “inseguros”. Esta es la única manera de poder hablar de
características objetivas en los enunciados y de condiciones objetivas en
cuanto a la dinámica interaccional y las habilidades comunicativas de los
participantes.
Para que esta norma exista, por otra parte, deben precederla
descripciones y formulaciones precisas de las interacciones institucionales y
sus objetivos. En este sentido, la SL parece más fácil de definir si las
interacciones de interés progresan de manera predecible y no, como en la
conversación cotidiana, de manera no pautada (Briz 2000). Podemos pensar,
entonces que, mientras la predictibilidad del contexto aeronáutico (de- Matteis
2009) permite definir “patrones de seguridad”, el carácter no pautado de
la interacción cotidiana explica que, como lo manifiesta la bibliografía
sociolingüística existente, se ponga el acento en la sensación de inseguridad
lingüística. En otras palabras, parece que la SL aplicada a contextos no
institucionales resulta imposible de determinar de manera objetiva: las
variables contextuales y los posibles propósitos comunicativos son demasiados.
Ahora bien, además del contenido y la
forma de los enunciados como manifestaciones concretas de los comportamientos
previstos por el código reglamentado, también deben definirse las condiciones
que deben cumplir los participantes en sus distintas configuraciones diádicas y
sus contextos comunicativos específicos. Las cualidades que hacen a un intercambio comunicativo
seguro varian según la díada (o el número) de hablantes ya que, en cada, caso
los objetivos, tareas compartidas, intereses y jerarquías difieren.
Así, si consideramos el contexto
aeronáutico y adoptamos una concepción multidimensional en la que la SL es
un aspecto más de la SO (Philps 1992), podemos distinguir al menos tres
tipos de comunicaciones en las que la SL aeronáutica es central: a)
la interacción entre pilotos y controladores aéreos (P/C); b) las
interacciones entre las distintas posiciones y centros de control que coordinan
la asistencia a un vuelo determinado (controlador/controlador) y c) la
comunicación en una tripulación de vuelo (piloto/copiloto). Para cada una de
ellas, deben caracterizarse las propiedades del código, los conocimientos y
habilidades comunicativas necesarios, los procedimientos comunicativos óptimos
y las estrategias que permitan a los hablantes detectar y solucionar los
problemas posibles.
Como ejemplo de aplicación, podemos preguntarnos qué aspectos
son necesarios para promover la SL en la interacción P/C. Teniendo en
cuenta a los participantes, esbozaremos los conocimientos que deben poseer como
comunicadores y atenderemos a las posibilidades de intervención lingüística, considerando
que el concepto que nos ocupa carece de sentido si no se lo piensa desde la
transposición a los procesos de formación profesional.
La formación
de pilotos y controladores aéreos priorizó los aspectos técnicos, aunque los
cursos de CRM y otras herramientas derivadas de los estudios en FFHH han
logrado que se otorgue importancia también a las habilidades no-técnicas y que
se formulen ciertas “habilidades comunicativas” (objetivos comunicacionales en
realidad [cfr. CRA 1997: 9]). A
nuestro juicio, y sobre la base de un estudio descriptivo de este tipo de
interacciones en español bonaerense (de- Matteis 2009a), para
aumentar la SL de sus comunicaciones los participantes deberían tener un
conocimiento suficiente sobre, al menos, los siguientes aspectos:
1. El código
(a) la
variedad lingüística general dentro de la que se inscribe la fraseología
aeronáutica que deban emplear: en Argentina, el español, y el inglés para la
aviación internacional fuera de los países hispanoparlantes. Aunque los
problemas comunicativos aumentan su frecuencia cuando se emplea el inglés como lengua
franca de la aviación internacional, esto no debería ocultar a los
interesados la posibilidad de malos entendidos entre hablantes que compartan la
misma lengua materna;
(b) la
fraseología aeronáutica: tipos de mensajes, esquemas fundamentales, alfabeto de
deletreo y terminología aceptada, pero también:
• alcances
y limitaciones: los hablantes deberían saber que es imposible que los modelos
de frases que se les ofrecen cubran todo el espectro posible de necesidades
comunicativas que pueden enfrentar y desarrollar estrategias para cuando la
fraseología resulta insuficiente;
• principios
guía (claridad, brevedad, uniformización): los hablantes
necesitan conocer cómo se vinculan estos principios y que existe un orden de
prioridades en su articulación que, ante todo, prioriza a la claridad y, al
mismo tiempo, conocer con qué estrategias lingüísticas se alcanzan estos
objetivos y sus riesgos inherentes;
• características
sintácticas: en relación con el punto anterior, conocer el papel de recursos
tales como la elipsis y la escasa subordinación, mecanismos que garantizan la
brevedad pero pueden ir en contra de la claridad de las transmisiones;
• alternativas
para expresar iguales contenidos dentro y fuera de la fraseología aeronáutica,
es decir, estrategias de reformulación y de formulación para contenidos no
previstos;
(c) los
rasgos lingüísticos en un enunciado, en especial en lo que hace al nivel
fonológico, que pueden transmitir nerviosismo, duda, desconocimiento o,
incluso, incapacitación de los hablantes (Shuy 1993).
2. El contexto comunicativo
(a) las
características físicas que afectan a las transmisiones y que influyen en el
alcance de las ondas radiales así como los principales rasgos de los equipos y
los sistemas de apoyo terrestre para las radiocomunicaciones;
(b) la
técnica de transmisión radiotelefónica, en especial, en lo que hace a la toma
de turnos y la velocidad máxima de las transmisiones;
(c) el
efecto interaccional de la comunicación radial, en especial, el efecto que
puede tener en su manera de comunicarse la presencia de destinatarios
indirectos y, sobre todo, de los receptores adicionales (Kerbrat-Orecchioni
1986);
(d) la
importancia de la identificación precisa de los destinatarios, y en
consecuencia, los mecanismos lingüísticos que la favorecen y aquellos que la
pueden interferir.
3. Las variables interpersonales
(a) los
factores sociales que inciden en la relación de dos hablantes: diferencias de
estatus institucional, posibles conflictos entre los objetivos, obligaciones y
derechos respectivos;
(b) el
rol simbólico de las prácticas comunicativas, en especial en lo que hace a la
transmisión de identidades;
(c) las
pautas pragmáticas de interacción habituales en la comunidad profesional o
institucional y, también, en la no-profesional: por ejemplo, las prácticas
consideradas corteses y descorteses y los efectos de su presencia o ausencia en
la interacción radial;
(d) la
relación entre asertividad (categoría psicológica) y su expresión
lingüística a través de mecanismos de atenuación y agravamiento
(Goguen & Linde 1983);
(e) la
presencia posible de interferencias del habla no-institucional en el discurso
institucional: por ejemplo, el significado de estrategias de negociación
propias de la interacción cotidiana (diminutivos, elementos de cortesía, etc.);
(f) la
clasificación de los actos de habla característicos, su distribución por grupo
de hablantes y lo que esto refleja respecto de los derechos y obligaciones
mutuos de pilotos y controladores. En relación con este punto, el papel de las
inferencias y los efectos posibles de un acto de habla indirecto, así como las
posibilidades sintácticas para realizar tanto los actos de habla directos como
los indirectos;
(g) el
papel de los marcadores discursivos que indican recepción y comprensión de un
mensaje, así como sus variantes aceptables.
Este conjunto de conocimientos, seguramente ampliable, supone también
a) la habilidad práctica de aplicarlos, tanto en situaciones
operativas normales como de emergencia, empleando las diversas estrategias a su
disposición; b) la capacidad de reflexionar de manera autónoma sobre sus
prácticas comunicativas y la de sus colegas, valorando los valores simbólicos
identitarios que estas prácticas transmiten y gestionando los conflictos c)
la capacidad de estar alertas a la detección de aquellos momentos en los que la
información transmitida puede ser supuesta, dudosa o, sencillamente, no haber
sido comprendida.
Consideramos que los conocimientos enumerados son
determinaciones más específicas que las “habilidades comunicacionales”
propuestas en las directivas generales sobre CRM (CRA 1997: 9). Mediante una
operación de transposición apropiada a los destinatarios, estos saberes pueden
contribuir a que sientan mayor confianza al momento de comunicarse por radio
—en el idioma en que se emplee la fraseología— y, en definitiva, a promover la
dimensión lingüística de la SO en la aviación. Si los hablantes son
formados en este tipo de habilidades no técnicas, por último, sus enunciados
podrían ser evaluados como seguros o inseguros no sólo en función de si se
ajustan a un esquema fraseológico determinado —como se ha hecho con tanta
frecuencia— sino, desde una perspectiva menos restringida, en función de si
favorecen la precisión semántica y pragmática en sus intercambios.
Hemos considerado dos formas de entender la SL: a) una
“clásica”, aunque casi siempre formulada de manera tácita, que es subjetiva y
se opone a la sensación de falta de certeza —individual o grupal— respecto de
la adecuación de los enunciados a una norma social prestigiosa y b) una
objetiva, que se define como concepto positivo y se refiere a ciertas
propiedades de la interacción definidas en relación con contextos
institucionales y situaciones comunicativas específicas.
No son nociones excluyentes: si la interacción en un contexto
específico resulta segura es porque los participantes la construyen de acuerdo
a pautas que les resultan conocidas y que pueden complementar con estrategias
sintácticas, léxico-semánticas y pragmáticas cuando les resultan insuficientes
aquellas que su contexto institucional prescribe y, en consecuencia, pueden
“sentirse” seguros en relación a sus prácticas lingüísticas. Es de suponer, además, que si los hablantes
conocen y dominan las prácticas lingüísticas institucionales, no sólo podrán
construir contextos comunicativos seguros lingüísticamente —y, con ellos,
favorecer un estado de SO— sino que, además, se sentirán seguros
respecto de su participación en ellos.
Podemos agregar, sin embargo, que ambas perspectivas se
diferencian no sólo porque se cambia el énfasis de lo subjetivo a lo objetivo
sino porque los emergentes de riesgo de una interacción insegura, los efectos
negativos, pueden representar consecuencias graves para personas que no están
involucradas en los procesos comunicativos. Así, la IL en su acepción
tradicional es una noción que se aplica, sobre todo, en situaciones que
implican alguna forma de contacto lingüístico, e implican riesgos en relación
con la identidad, la inserción y la aceptación social de las personas o grupos
que experimentan dicha sensación. En cambio, la concepción de SL que proponemos
en este artículo puede emplearse tanto en situaciones de contacto lingüístico
como si no existe contacto y, siempre, en situaciones en las que también se ven
afectadas personas distintas de los participantes.
En consecuencia, este concepto puede aplicarse para el estudio
de interacciones de tipo institucional en las que el bienestar físico de
personas —participantes de la interacción o no— y la conservación de bienes
materiales puede depender de la SL de las interacciones: las industrias
de alto riesgo (centrales nucleares, fábricas, laboratorios químicos, etc.); la
medicina (desde la consulta al quirófano, y éste en especial); el trabajo de
organizaciones de ayuda social en situaciones de catástrofe o emergencia
(Defensa Civil, Cruz Roja, etc.); las instituciones del transporte (el aéreo
pero también el marítimo, los trenes y subterráneos); el deporte (los deportes
de alto riesgo, por ejemplo, el automovilismo). En otras palabras, cada vez que
la comunicación verbal es tanto una “herramienta de trabajo” (cuando las
comunicaciones son centrales para alcanzar un objetivo que involucra a un gran
número de personas con tareas específicas que deben coordinarse a través del habla)
como, también, puede convertirse en un “problema”.
Se trata de contextos sociotécnicos en los que se busca
mantener un elevado nivel de precisión técnica en interacciones orales,
mediadas por radio o no, en las que surgen imprevistos por el carácter dinámico
de las tareas institucionales. Por lo tanto, creemos que, para los estudiosos
del lenguaje en uso en sus distintas vertientes, el estudio de la seguridad
lingüística en estos entornos ofrece la posibilidad no sólo de poner a prueba
modelos y teorías sino también de hacer transferencia a la comunidad a través de
la detección de problemas, del diseño de medidas de intervención en formación
profesional, de la valoración de riesgos y soluciones alternativas, todas
modalidades de lingüística aplicada.
REFERENCIAS
BIBLIOGRÁFICAS
Adsuar,
J. C. 2004. Comunicaciones.
Seguridad en vuelo. Conocimientos teóricos para la licencia de piloto privado.
Madrid: Thomson/Paraninfo.
Blánquez Fraile,
A. 1961. Diccionario Latino-Español,
Vol. I y II. Barcelona: Sopena.
Bocanegra Valle,
A. & de la Campa Portela, R. 2006. “El
papel normalizador de la OMI en el conocimiento, uso y aprendizaje de la lengua
inglesa como lengua internacional del mar”. En C.-P. Neumann, R. P.
Alastrué & C. P.-L. Auría (eds.) Comunicación Académica y
Profesional en el siglo XXI: Géneros y Retórica en la Construcción del
Conocimiento Disciplinar. V Congreso Internacional de AELFE, Asociación
Europea de Lenguas para Fines Específicos, pp. 420-424.
Bretegnier,
A. 2002. “Vers la construction
d’une modelisation de la sécurité/insécurité linguistique”. En
A. Bretegnier & G. Ledegen, (eds)., Sécurité/Insécurité
linguistique. Terrains et approches diversifiés, propositions theoriques et
méthodologiques. Actes de la 5eme. Table Ronde du Moufia (22-24 avril 1998).
París: Université de la Réunion, Harmattan, pp. 123–151.
Briz, A.
(2000), ¿Cómo se comenta un
texto coloquial? Barcelona: Ariel.
Brown,
R. & Gilman, A. 1960. The pronouns of power and solidarity. New York: Massachusetts Institute of Technology.
Bussmann,
H. 1998. Dictionary of language
and linguistics. Londres-Nueva
York: Routledge.
Comando de Regiones Aéreas 1981. Normas y procedimientos de comunicaciones. Buenos
Aires: Fuerza Aérea Argentina.
---. 1997. Directiva
de adiestramiento en "factores humanos" (FH) y "gerenciamiento
de los recursos humanos en las operaciones aeronáuticas" (CRM),
Disposición 37/97. Buenos Aires.
Cruse,
A. 2006. A glossary of semantics
and pragmatics, Edinburgh University Press, Edinburgh.
Crystal,
D. 2008. A dictionary of linguistics and phonetics.
Singapur: Blackwell.
de- Matteis,
L. M. A.
2004a. “Convergencias y
divergencias en radiotelefonía. El caso de la aeronáutica y la radioafición”. En
M. E. Rígano & L. M. A. de- Matteis, (eds.), Actas
de las I Jornadas de Jóvenes Investigadores en Ciencias Humanas. Bahía
Blanca: Grupo de Jóvenes Investigadores, Fundación Ezequiel Martínez Estrada,
pp. 283–297.
---. 2004b. “La recuperación de los elementos elididos en los
textos de la aviación en español bonaerense”. En S. Hassan & P. Parra,
(eds.), Actas de la Primera Conferencia Regional Latinoamericana de
Lingüística Sistémico-Funcional. La lingüística sistémico-funcional, la lengua
y la educación. Mendoza: Universidad Nacional de Cuyo, pp. 282–293.
---. 2004c. “Política y planificación lingüísticas en la
aviación en Argentina”, en Revista de Lingüística Teórica y Aplicada
42(2), pp. 9–44.
---. 2005a. “Características de la fraseología aeronáutica
para uso de pilotos y controladores aéreos”. En Actas de las XVII
Jornadas de Investigación. Pedro Pico: Facultad de Ciencias Humanas,
Universidad Nacional de La Pampa. CD-ROM.
---. 2005b. “Comunicaciones
en CRM: aportes de la sociolingüística”. En Covello, A. (coord.) Factores
Humanos, seguridad y calidad en la aviación, Vol. II. Buenos Aires: Fundec
Editorial, pp. 87–110.
---. 2005c. “Ser o no ser cortés papel de la cortesía en la
interacción piloto/controlador”. En L. Granato, (ed.), Actas del II
Coloquio Argentino de la Asociación Internacional de Análisis del Diálogo. El
diálogo: estudios e investigaciones. La Plata: Universidad Nacional de la
Plata. CD-ROM, pp. 162–173.
---. 2006. “Las siglas
en la interacción piloto/controlador en español bonaerense”. En Flawia de
Fernandez, N. M, Israilev, S. P. (comps.) Hispanismo: Discursos
culturales, Identidad y Memoria. Tucumán: Departamento de Publicaciones, Facultad
de Filosofia y Letras, Universidad Nacional de Tucumán, Vol III, pp. 328-339.
---. 2008. “Globalización e inglés aeronáutico. Posición argentina”, en
Tonos digital 15. Disponible en
línea: www.um.es/tonosdigital/.
---. 2009a. Aviación e interacción institucional. Análisis
lingüístico de la comunicación aeronáutica en Español en Argentina. Bahía
Blanca: EdiUNS.
---. 2009b. “La construcción discursiva de la noción de
"seguridad aeronáutica" en prensa escrita argentina”. En
I. Carranza, (ed.), Actas del IV Coloquio de Investigadores en Estudios
del Discurso y de las I Jornadas Internacionales sobre Discurso e
Interdisciplina. Córdoba: ALED - Facultad de Lenguas - Universidad Nacional
de Córdoba, Universidad Nacional de Córdoba, pp. 624–631.
Drew, P.
& Sorjonen, M. 2000.
“Diálogo institucional”. En T. van Dijk, (ed.), El discurso como
interacción social. Barcelona:
Gedisa, vol. II, pp. 141–178.
Fasold,
R. 1996. La sociolingüística de
la sociedad. Introducción a la sociolingüística. Madrid: Visor Libros.
Goguen,
J. & Linde, C. 1983. A linguistic methodology
for the analysis of aviation accidents - NASA Contractor Report 3741. Washington
DC: NASA.
Grice,
H. P. 1975. “Logic and conversation”. En
Cole, P. & Morgan, J. L., (eds.) (1975), Syntax and Semantics. New York/Londres: Academic Press, vol. III, pp. 41–55.
Helmreich,
R. L., Merrit, A. & Wilhem, J. A. 1999. “The evolution of crew management training in commercial
aviation”, en International Journal of Aviation Psychology 9(1), pp.
19–32.
Kerbrat-Orecchioni,
C. 1986. La enunciación. De la
subjetividad en el lenguaje. Buenos Aires: Hachette.
Kessler,
G. 2009. El sentimiento de
inseguridad. Sociología del temor al delito. Buenos Aires: Siglo XXI
Editores,.
Labov,
W. 1983. Modelos
sociolingüísticos. Madrid: Cátedra.
Macaulay,
R.K.S. 1975. “Negative prestige, linguistic
insecurity, and linguistic self-hatred”, en Lingua 36(2/3), pp.147–161.
OACI 1985. Anexo 10 - Volumen
II: Telecomunicaciones aeronáuticas. Montreal: Organización de la Aviación
Civil Internacional.
---. 1992. Circular 238-AN/143. Montreal: Organización de la
Aviación Civil Internacional.
---. 2004. Manual on the implementation of ICAO Language
Proficiency Requirements - DOC 9835 AN/453. Montreal: International Civil
Aviation Organization.
---. 2009. Safety Management Manual (SMM). Montreal: International
Civil Aviation Organization.
Organización
Marítima Internacional 2002a.
Resolución A.918(22): Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones
marítimas. Londres: Organización Marítima Internacional.
---. 2002b. Convenio SOLAS. Londres: Organización Marítima
Internacional.
Pereira,
M. 2001. “Las dimensiones de la
cultura organizacional: el pensar psicosocial y antropológico”. En CRM El despegue. Buenos Aires: Ateneo Lorenzo
Santandreu, pp. 39–52.
Philps, D. 1992. L’Anglais
dans le ciel des Antilles-Guyane. Phraséologie et sécurité linguistique. París: Presses Universitaires
Créoles/L’Harmattan.
Raimundi,
C. G. 2001. Conceptos y principios
básicos para la operación en tripulaciones integradas. Buenos Aires:
Edición del autor.
Richards,
J. C. & Schmidt, R. 2002.
Dictionary of language teaching
and applied linguistics. Malasia: Longman.
Rodríguez-Martos i Dauer, R. 1995. El barco
mercante como institución total. Tesis de doctorado. Barcelona: Universitad
Politécnica de Cataluña. Departamento de Ciencias e Ingeniería Náuticas.
Roed, A. 1995. Seguridad de vuelo. Madrid: Paraninfo.
Shuy, R. 1993. “Language evidence in distinguishing pilot
error from product liability”, en International Journal of the Sociology of
Language 100/101, pp. 101–114.
Trudgill,
P. & Hernández Campoy, J. M. 2007. Diccionario de sociolingüística. Madrid: Gredos.
* Proyecto “Interacción verbal en español bonaerense: construcción de identidades, valores y creencias”, dirigido por la Dra. Elizabeth M. Rigatuso en la Universidad Nacional del Sur (subsidiado por su Secretaría General de Ciencia y Tecnología).
[1] “CRM” alude a un tipo de formación aeronáutica que pretende concientizar y proporcionar herramientas apropiadas para que todo el personal vinculado a operaciones aéreas pueda gestionar y administrar los recursos humanos para minimizar las posibilidades de errores y fallas haciendo el mejor uso posible de habilidades técnicas y no-técnicas. Este tipo de formación ha evolucionado y esto se refleja en la variación terminológica que indicamos con la flecha (Helmreich, Merrit & Wilhem 1999).
[2] Con respecto a las limitaciones metodológicas del estudio de Labov, y otros sobre IL y actitudes lingüísticas en general, v. Macaulay (1975).
[3]Los destacados en las citas nos pertenecen a menos que se indique lo contrario.
[4]Creemos que puede relacionarse este énfasis con el hecho de que la SL podría entenderse también como un derecho humano lingüístico.
[5]Los ámbitos en los que pueden ser necesarias medidas interventivas son múltiples: educación, justicia y seguridad, salud pública, industrias en las que se integren grupos lingüísticos variados, como la marina mercante (v. por ej. Rodríguez-Martos i Dauer 1995) y, nuestro foco de interés, el transporte aéreo.
[6]Cabe aclarar que “seguridad operacional” es la denominación que se adopta dentro de las organizaciones aeronáuticas, por oposición a “seguridad aeronáutica”, más vinculada con el ámbito de los delitos aeronáuticos. Puede consultarse al respecto el sitio de la Administración Nacional de la Aviación Civil de Argentina (www.anac.gov.ar), OACI (2009) y de- Matteis (2009b). En este trabajo utilizamos alternativamente ambas expresiones.
[7]Pilotos y controladores aéreos son los principales actores en las operaciones aéreas en la medida en que los primeros conducen las aeronaves y los segundos tienen la función de asistirlos con la información necesaria para hacerlo y, al mismo tiempo, de facilitar la seguridad y la eficiencia de las operaciones aéreas.
[8]Se han estipulado para la aviación internacional niveles mínimos y estandarizados de competencia en idioma inglés que entraron en vigencia en el año 2008 (OACI 2004).
[9]Algunos textos adicionales que circulan en la Argentina sobre seguridad aérea y que pueden consultarse pues coinciden con las observaciones aquí presentadas en relación con las comunicaciones son los de Roed (1995), traducido al español por Pérez Llera, y Adsuar (2004).
[10]Como
ilustración podemos citar el siguiente fragmento de una entrevista a un
instructor de vuelo para pilotos privados:
Entrevistado: (…) hay cuatro cosas importantes que recordar: a quién llamo, quién soy, porque primero tengo que establecer el vínculo de que la otra persona entienda quién le está hablando, dónde estoy porque como es una comunicación sin contacto visual la persona no tiene la más pálida idea de mi posición actual y a dónde quiero ir o qué intenciones tengo, para que esa persona sepa (…)lo que hay que recordar es que es una comunicación directa (…) bue, esto tiene que ser algo muy preciso, en el aspecto de que no hay cosas que decir de más en lo que respecta a hacer una conversación muy larga pero tiene que a su vez ser muy completa, lo que- tiene que ser algo corto y completo (Entrevista N°3 50-60).
[11]Por ej., la formulación del “Seaspeak” por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI 2002a, 2002b, Bocanegra Valle & de la Campa Portela 2006).
[12]El trabajo de Philps se basa en el análisis de la fraseología tal como está planteada en los reglamentos y manuales oficiales, pero no en su empleo en situaciones reales de interacción.
[13] Ciudades y localidades ubicadas en el sudoeste de la provincia de Buenos Aires, en Argentina.
|